Come imparare veramente a guidare una moto: le basi tecniche che nessuno vi spiegherà mai…

Scritto da Luca Govoni | Pubblicato in Mototecnica e Motocuriosità | il 26-03-2015

guida-sicura-motoA scuola guida insegnano giustamente il codice della strada. Purtroppo si scordano di spiegare ai futuri motociclisti il funzionamento dinamico dei veicoli a due ruote e le relative tecniche di guida, probabilmente perché nemmeno loro ne sono a conoscenza. In realtà apprendere il codice della strada è condizione necessaria ma non sufficiente per rendere buoni guidatori i futuri motociclisti. Per poter governare una moto od uno scooter nel migliore dei modi è indispensabile comprenderne le dinamiche di funzionamento. I concetti fondamentali che difficilmente vi verranno illustrati altrove, ma che stanno alla base del controllo sicuro ed efficace di moto e scooter sono i seguenti:

1) Il baricentro e i suoi effetti nella dinamica del veicolo (fisica)   vai al contenuto

2) L’effetto giroscopico (fisica)   vai al contenuto

3) Il controsterzo e il controbilanciamento (tecniche di guida)   vai al contenuto

4) L’utilizzo corretto della frizione e del cambio (tecnica di guida)   vai al contenuto

5) L’utilizzo sinergico dei freni (tecnica di guida)   vai al contenuto

6) L’orientamento dello sguardo (tecnica di guida)   vai al contenuto

Ora passiamo all’illustrazione dei 6 punti sopraelencati. Non stupitevi se le mie spiegazioni andranno contro a tutto ciò che vi è stato inculcato a scuola guida. Esse derivano dall’utilizzo pratico dei mezzi a due ruote e dallo studio delle leggi fisiche che li governano, mentre quelle degli insegnanti di guida sono frutto di un mix di teorie antiquate, spesso scollegate dalla pratica e per nulla incentrate sul fattore sicurezza.

Tanto per essere chiari, sappiate che gli istruttori delle scuole guida non sono quasi mai motociclisti praticanti.

Ammettiamo pure, senza peli sulla lingua, che lo scopo delle scuole guida è semplicemente quello di far superare ai propri clienti l’esame per acquisire la patente. Il mio scopo, al contrario, ha ambizioni superiori: vorrei fare dei miei lettori guidatori consapevoli.
Buona lettura!
 


 
Primo punto: il baricentro e i suoi effetti nella dinamica del motoveicolo

piegare-in-curva-forzeIl baricentro è il punto in cui si concentrano le forze fisiche che agiscono sul sistema moto-guidatore (forza peso, forza centrifuga ecc). Ogni moto possiede un proprio baricentro, ma quando il pilota sale su di essa si ottiene uno spostamento del baricentro verso l’alto in quanto il peso umano è rilevante rispetto a quello del veicolo. Nella foto a sinistra il baricentro è raffigurato da un tondino nero-azzurro.

Un baricentro posizionato molto in basso rende il motoveicolo particolarmente stabile sia a velocità costante che in accelerazione/frenata. Ergo, la moto sarà meno sensibile alle imperfezioni dell’asfalto, ai movimenti del guidatore e si scomporrà meno durante le frenate violente e le accelerazioni brusche. Al tempo stesso, tuttavia, richiederà una guida più fisica e provocherà un maggior angolo di piega a parità di velocità (rispetto ad una moto con baricentro alto).

Un baricentro posizionato in alto rende invece il motoveicolo reattivo e sensibile ai movimenti del pilota. L’entrata in piega sarà repentina, mentre i cambi di direzione (per esempio durante una curva ad ESSE) non saranno altrettanto rapidi e precisi. Le staccate al limite provocheranno un notevole alleggerimento del retrotreno e renderanno quasi inservibile il freno posteriore.

HONDA_NC750XIn termini di guida stradale possiamo affermare che una moto dotata di baricentro tendenzialmente basso risulta essere più facile da controllare da parte di chi ha poca esperienza. Attenzione, quando parlo di “baricentro basso” non mi riferisco al peso della moto bensì alla sua distribuzione. Una moto che pesa 200 kg può apparire più leggera di una che ne pesa 150 se il relativo baricentro è posizionato più in basso. La distribuzione del peso è decisamente più importante della massa complessiva del veicolo.

Le moto da velocità possiedono generalmente un baricentro non troppo alto né troppo basso. Devono essere agili ma al tempo stesso non eccessivamente instabili. Ecco le due parole chiave relative al baricentro: agilità VS stabilità. Un veicolo a due ruote non può essere estremamente agile e stabile al tempo stesso. Le moto da fuoristrada privilegeranno dunque l’agilità, quelle da turismo la stabilità, mentre le supersportive rappresenteranno una via di mezzo fra maneggevolezza e stabilità.

Nella guida stradale un ottimo compromesso è rappresentato da una moto abbastanza pesante ma dotata di baricentro tendenzialmente basso, per esempio la Honda NC750 (vedi foto poco più su). Il peso la rende solida e meno sensibile sia alle asperità del manto stradale che alla presenza del passeggero. Il baricentro posizionato in basso unito ad un peso consistente ne fanno un mezzo che trasmette sicurezza nella guida sul bagnato, rendendo inoltre minimi i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata.

enduro-piede-a-terra-controbilanciamentoAl contrario una moto da fuoristrada, caratterizzata dunque da un peso minore e da un baricentro situato in posizione elevata, risentirà in maniera sensibile dei movimenti del guidatore. La sella di questo tipo di moto si trova piuttosto in alto e il pilota, una volta salito, assume una posizione eretta. Per forza di cose il baricentro del sistema si sposterà verso l’alto. Inoltre il peso di un mezzo da fuoristrada non è elevato come potrebbe essere quello di uno da turismo: il peso del pilota diventa conseguentemente rilevante rispetto a quello del veicolo, potendo così influenzare la dinamica della moto con ogni minimo movimento corporeo. Questo fa sì che le moto tendenzialmente alte e leggere richiedano uno stile di guida basato essenzialmente sul controbilanciamento. In seguito vedremo meglio di cosa si tratta…

La posizione del baricentro influenza quindi il comportamento dinamico del motoveicolo. Esso determina di conseguenza anche lo stile di guida più fruttuoso da utilizzare una volta saliti in sella. Non esistono due moto uguali e un buon motociclista impara ad adattare il proprio stile di guida al veicolo che si trova a pilotare.

Baricentro basso: maggior stabilità, frenata posteriore più efficace, sensazione di leggerezza a bassa velocità, trasferimenti di carico limitati, conduzione più fisica a causa di una minor influenza dei movimenti corporei, guida più facile sul bagnato.

Baricentro alto: maggior agilità fra le curve, frenata posteriore non eccelsa, sensazione di pesantezza a bassa velocità, trasferimenti di carico accentuati, guida meno impegnativa a livello fisico ma poco rassicurante in presenza di fondi scivolosi.


(una moto di 400 chilogrammi di peso dotata di baricentro raso terra)

Naturalmente le caratteristiche elencate precedentemente possono essere amplificate o attenuate dalla massa complessiva del veicolo. Una moto molto pesante con baricentro alto offrirà pochissima confidenza nelle manovre a bassa velocità, laddove un mezzo discretamente pesante caratterizzato da un baricentro basso donerà notevole confidenza nella guida in condizioni più difficili.

Se desiderate approfondire il concetto di “baricentro” in campo motociclistico e le relative implicazioni nella guida veloce, ecco un articolo che fa al caso vostro:

Perché i piloti di velocità sporgono dalla moto e mettono il ginocchio a terra

 
 
 
Secondo punto: l’effetto giroscopico e l’equilibrio

I veicoli a due ruote sono caratterizzati da un duplice comportamento dinamico: uno a bassa velocità ed un altro a velocità sostenuta. Come mai? Semplice, alla base c’è l’effetto giroscopico. Si tratta di una forza fisica che si manifesta quando un oggetto gira su di un asse, nella fattispecie le ruote di una moto. Tale forza genera equilibrio in quanto mantiene le ruote nella propria posizione rispetto allo spazio impedendo loro di inclinarsi in qualsiasi altra direzione. La sua intensità cresce all’aumentare della velocità di rotazione delle ruote. In sostanza, più alta è la velocità del motoveicolo e maggiore sarà la sua stabilità (ovvero la tendenza a proseguire nella direzione preimpostata).

Ma non finisce qui! L’effetto giroscopico manifesta una caratteristica particolare quando si va a generare artificialmente uno squilibrio nel sistema in fase di rotazione. Se prendiamo una ruota di bicicletta e la facciamo girare ad alta velocità tenendola ferma con due mani in corrispondenza del perno centrale, poi cerchiamo di spostare il suo asse di rotazione inclinandola verso destra o verso sinistra, ci accorgiamo che essa offre una certa resistenza. In pratica la ruota vuole mantenere la propria posizione!

Quali conclusioni possiamo trarre da quanto appena descritto? Io ci vedo quattro elementi interessanti in ottica motociclistica.

1 – Il primo riguarda il fatto che la moto mantiene automaticamente l’equilibrio oltre una certa velocità.

2 – Il secondo fatto, conseguenza del primo, è che la moto è portata a mantenere la propria posizione verticale e dunque non “vuole” piegarsi a destra e a sinistra.

3 – Il terzo elemento fondamentale, conseguenza dei primi due, è che per riuscire ad inclinare la moto ed affrontare le curve diviene necessario generare uno squilibrio.

4 – Il quarto ed ultimo punto riguarda il diverso comportamento del mezzo a bassa velocità, ossia quando l’effetto giroscopico è ridotto quasi a zero.

Il primo e secondo punto non necessitano di ulteriori spiegazioni, mentre il terzo e il quarto richiedono una riflessione più approfondita in quanto rappresentano la base tecnica della guida dei motoveicoli. Dicevamo che per riuscire a far inclinare la moto in funzione delle curve dobbiamo provocare uno squilibrio. L’effetto giroscopico mantiene il veicolo verticale, ma sappiamo bene che non è possibile eseguire una curva a velocità sostenuta senza inclinare il nostro mezzo a due ruote.

piegare-in-curva-forze Come mai? Perché durante le curve si genera la cosiddetta forza centrifuga, la quale spinge letteralmente il sistema moto-pilota verso l’esterno, agendo naturalmente sul suo baricentro. L’unica maniera per affrontare le curve consiste ovviamente nel contrastare la forza centrifuga attraverso lo spostamento del peso del sistema verso la direzione opposta, ovvero l’interno della curva.

Osserviamo bene l’immagine qui a sinistra e capiremo immediatamente il concetto!

E come è possibile ottenere lo squilibrio appena descritto? Attraverso l’applicazione del controsterzo.

E come mai a bassa velocità è tutto diverso? La risposta fa riferimento ancora una volta all’effetto giroscopico, il quale è quasi del tutto assente al di sotto di una certa velocità, diciamo pure fino a circa 20 km/h in una moto e un po’ meno in una bicicletta. Come guidatori dovremo dunque imparare a sopperire alla mancanza di effetto giroscopico attraverso una tecnica di guida specifica, nella fattispecie il controbilanciamento.

 
 
 
Terzo punto: le tecniche di guida basate sul controsterzo e sul controbilanciamento

Abbiamo appena detto che l’effetto giroscopico permette alla moto di mantenere l’equilibrio e che aumenta all’aumentare della velocità, ma anche che al tempo stesso non le consente di inclinarsi con facilità. Per generare l’inclinazione necessaria a contrastare la forza centrifuga che si sviluppa nelle curve è necessario ricorrere alla tecnica del controsterzo. Controsterzare, in gergo motociclistico, significa spingere il manubrio nella direzione opposta rispetto alla curva che stiamo per imboccare. Se la curva è a destra noi andremo a fare pressione sulla manopola destra come se volessimo spingere il manubrio verso sinistra.

controsterzo moto

Si tratta di applicare soltanto una lieve pressione per far sì che l’effetto giroscopico reagisca con una controforza orientata verso la direzione opposta, portando dunque la moto ad inclinarsi.

Spinta sulla manopola destra = controforza verso destra = inclinazione del veicolo verso destra

Spinta sulla manopola sinistra = controforza verso sinistra = inclinazione del veicolo verso sinistra

Facile, no?

Ricordate bene, spingete sempre il manubrio in avanti e non tiratelo mai verso di voi. Nella guida sicura di moto e scooter il manubrio va spinto e mai tirato. Tirarlo a sé potrebbe generare scompensi ciclistici e arrivare a scomporre l’assetto del motoveicolo, provocando ad esempio sbacchettamenti e oscillazioni anomale del manubrio stesso.

Una volta presa coscienza dell’esistenza del controsterzo arriverete a sviluppare uno stile di guida estremamente preciso e sicuro. Con l’allenamento riuscirete ad impostare traiettorie quasi millimetriche e raggiungerete quella bellissima sensazione di pieno controllo sul mezzo che cavalcate.

Leggete questo articolo per approfondire ulteriormente il concetto di controsterzo:
Domande e risposte: ancora sul controsterzo (quando usarlo e perché)

Se siete fanatici delle automobili sappiate che il controsterzo motociclistico non c’entra nulla con quello automobilistico. Non si tratta di far intraversare la moto, ma semplicemente di favorirne l’inserimento in piega utilizzando il manubrio nel migliore dei modi. Intraversamenti e derapate richiedono invece un differente stile di guida ed è del tutto sconsigliabile il loro ricorso durante la guida stradale.


Quanto appena illustrato vale quando si viaggia ad una velocità di almeno 30 km/h. Al di sotto di tale soglia l’effetto giroscopico è quasi nullo e la tecnica del controsterzo diventa controproducente. Dobbiamo a questo punto ricorrere al controbilanciamento. Dal momento che l’equilibrio diventa precario a bassa velocità, si deve necessariamente adottare uno stile di guida basato sull’ottimizzazione dello stesso da parte dei movimenti corporei del pilota.

La forza centrifuga segue lo stesso principio dell’effetto giroscopico, nel senso che cresce all’aumentare della velocità e del raggio della curva. A bassa velocità ci ritroveremo privi sia dell’effetto giroscopico che della forza centrifuga. La tecnica di guida più fruttuosa in questo tipo di contesto si basa sul controbilanciamento.

Controbilanciare significa spostare il baricentro del sistema moto-pilota verso l’esterno della curva e non più verso l’interno come avverrebbe quando l’effetto giroscopico e la forza centrifuga sono abbastanza intensi da auto-bilanciare il sistema. Perché fare una cosa del genere? Ovvio, per mantenere più facilmente l’equilibrio! Il manubrio non viene più spinto nel senso opposto alla curva ma esattamente nella direzione che si desidera seguire. Il busto, anziché assecondare il motoveicolo nella sua inclinazione, rimarrà verticale in maniera tale da mantenere il baricentro del sistema in una posizione che favorisca l’equilibrio.

Osservate la tecnica dei poliziotti giapponesi:

Notate come nelle inversioni ad U i piloti muovano il busto proprio dalla parte opposta rispetto alla curva. In questa maniera diviene possibile stringere al massimo la traiettoria evitando al tempo stesso di far cadere la moto sotto il suo stesso peso. Tale tecnica torna utile nelle manovre a bassa velocità nonché negli spazi ristretti, ma persino in certi tornanti di montagna particolarmente angusti. Più alto è il baricentro della moto e più risulta essere necessaria l’applicazione del controbilanciamento.

Le moto leggere e caratterizzate da una posizione di guida eretta, come i mezzi da fuoristrada (enduro, dual sport, cross) richiedono tendenzialmente uno stile di conduzione basato sul controbilanciamento anche a velocità sostenuta. controbilanciamento-moto-enduroIndipendentemente dalla velocità a cui viaggiate, queste moto risentono molto del peso del pilota e il baricentro del sistema si trova dunque in posizione elevata.

Ogni piccolo movimento del guidatore provoca una reazione dinamica nel veicolo, perciò io vi consiglio di utilizzare la tecnica del controsterzo per controllare l’inserimento in curva e la percorrenza, mentre per quanto concerne la posizione del busto consiglio di spostare il peso verso l’esterno proprio come se doveste affrontare una manovra a bassa velocità.
In pratica si tratta di sfruttare il controsterzo e il controbilanciamento simultaneamente. L’immagine a destra rende bene il concetto.

La tecnica del controbilanciamento ci viene in aiuto anche laddove il coefficiente di aderenza offerto dal fondo stradale sia basso, per esempio in presenza di umidità, fango, sassi, sporcizia. Spostando il peso del proprio corpo nella direzione opposta all’inclinazione della moto si rendono meno probabili le cadute dovute alla perdita di grip degli pneumatici.

 
 
 
Quarto punto: il corretto utilizzo di frizione e cambio

La frizione svolge un ruolo fondamentale nel controllo dei motoveicoli e differenzia la guida degli scooter da quella dei motocicli dotati di cambio sequenziale. Il suo corretto utilizzo rende la guida più sicura e precisa rispetto a quella di un qualsiasi scooter dotato di variatore automatico.

Avere il motore costantemente collegato alla ruota posteriore offre due benefici: la possibilità di sfruttare il freno motore e una maggiore precisione nel dosare l’acceleratore.

Primo consiglio: impariamo ad usare il freno motore!

Secondo consiglio: manteniamo il motore sempre collegato alla ruota posteriore.

frizione-moto-due-ditaRiguardo al primo suggerimento non credo ci sia tanto da aggiungere, se non che ricorrendo al freno motore si andrà ad usurare di meno le pastiglie dei freni e che si avrà sempre il rapporto più appropriato inserito. Trovo del tutto sbagliato frenare con la frizione tirata scalando le marce tutte insieme poco prima di fermarsi. Molto meglio scalare le marce una alla volta rilasciando la frizione dopo ogni cambio per sfruttare la forza decelerante del motore e avere sempre la manopola destra collegata alla ruota posteriore.

Le scalate vanno fatte con rapidità e decisione e, se necessario, è consigliabile dare un colpetto di gas prima di rilasciare nuovamente la frizione, il tutto per evitare che il motore perda troppi giri dando vita ad una decelerazione brusca. Per rendere i cambi marcia più fluidi può essere utile azionare la leva della frizione con due dita soltanto (indice e medio).

Quando la frizione è azionata perdete il controllo dell’acceleratore e non siete in grado, per esempio, di pelare il gas per mantenere più facilmente una determinata traiettoria a moto piegata. Inoltre ricordate che il freno motore non porta mai la ruota posteriore a bloccarsi del tutto come farebbe invece l’utilizzo esclusivo del freno posteriore. In assenza di ABS una frenata violenta potrebbe far bloccare completamente la ruota posteriore, mentre il freno motore accoppiato ad un leggero utilizzo del disco posteriore NO.

Per farvi capire meglio il concetto voglio mostrarvi lo stile di guida in derapata dei piloti di supermotard. Guardate il video qui sotto. Le intraversate in ingresso curva che potete osservare nel filmato non sono dovute all’utilizzo del freno posteriore, bensì a quello della frizione e del cambio. Il freno posteriore renderebbe molto più complicato questo tipo di manovra.

L’uso della leva sinistra diventa importante anche nelle manovre a bassa velocità dove si renda necessario fare un utilizzo parziale della frizione (“sfrizionare”). Non a caso le moto possiedono quasi tutte una frizione a bagno d’olio; questo sistema infatti consente di fare un impiego molto intenso dei dischi senza usurarli eccessivamente. Cercate di sviluppare la massima sensibilità nel dosaggio della frizione! Così facendo la vostra guida diverrà più precisa e meno stressante.

Piccola nota per chi guida motociclette dotate di motore a due tempi:
nei motori di questo tipo la lubrificazione è affidata al carburante (miscela di benzina e olio), il che significa che procedendo ad alto numero di giri con acceleratore chiuso (per esempio in discesa) il motore riceve scarsa lubrificazione. Suggerisco a tal proposito di ricorrere al freno motore con moderazione quando si affrontano lunghi tratti in pendenza che portano il propulsore a raggiungere alti regimi di rotazione per un tempo prolungato.

 
 
 
Quinto punto: usare entrambi i freni

Freni anteriori di una motoRiguardo alla frenata ne sentirete di tutti i colori dai vostri amici, dalla lettura dei forum virtuali e persino dagli istruttori di guida (compresi alcuni di quelli che si occupano di guida sicura).

I “pistaioli” vi diranno che non potete frenare in curva e che il freno posteriore non serve a niente. Altri ancora vi terrorizzeranno circa la pericolosità del freno anteriore, il quale a loro parere porta al bloccaggio della ruota con conseguente caduta, facendovi presente che è molto meglio utilizzare il posteriore. Poi ci sono coloro che si oppongono per principio ai sistemi di sicurezza elettronici, i quali vorranno convincervi che l’ABS è inutile perché tanto “se sei incerto tieni aperto” e tutto andrà per il meglio! Infine dovrete stare a sentire anche qualche altro incapace che vi dirà di tenere tirata la frizione durante le frenate, evitando così di sfruttare il freno motore.

Questa si chiama ignoranza. E l’ignoranza è sempre pericolosa.
Diffidate di coloro che vi propongono teorie basate sull’assolutismo poiché sono tipiche di chi possiede poca consapevolezza di un determinato argomento. Quando si guida una moto sono poche le cose che NON si devono assolutamente fare, mentre nel 90% dei casi si tratta semplicemente di scegliere le tecniche di guida più appropriate rispetto al contesto.

pensare-positivoSe cominciate a ragionare in termini negativi e assolutistici, per esempio: “questo non si fa, quello è pericoloso, quest’altro non va bene, ho troppa paura, ecc…” finirete per autolimitarvi senza motivo e giungerete a conclusioni sbagliate. Meglio ragionare in termini positivi e relativistici, per esempio: “questo può andare bene, quest’altro mi sembra efficace, proviamo questa tecnica e vediamo che succede, la paura va superata, ecc…”.
Capite la differenza?

Fate dunque tabula rasa di tutti i consigli strampalati basati sul nonsifa e iniziate ad esplorare le potenzialità offerte da un modo di pensare di stampo costruttivo incentrato sul fare la cosa giusta al momento giusto. Leggete il seguente articolo che spiega come si frena in moto:

Come frenare in moto nella guida stradale. Falsi miti e credenze

I freni sono due e vanno utilizzati entrambi in maniera sinergica. Questo è l’unico approccio corretto alla guida della motocicletta, tutto il resto è un groviglio di pericolose teorie personali frutto di ignoranza e poca esperienza di guida.

 
 
 
Sesto punto: orientamento dello sguardo

distanza di sicurezzaLa vista va sfruttata nel migliore dei modi in quanto costituisce il senso principale da utilizzare durante la guida, il che significa che lo sguardo deve costantemente essere rivolto alla strada. Distrarsi non è mai cosa buona: sembrerà scontato ribadirlo, ma guardatevi attorno mentre siete in sella e ditemi quanti guidatori distratti incontrate in giro. Ora, dato che i pericoli derivano quasi sempre dalla presenza delle altre persone sulla strada, diventa assolutamente indispensabile prestare la massima attenzione a tutto ciò che ci circonda.

Veniamo ora all’utilizzo tecnico della vista. Partiamo da un principio di base: la moto segue lo sguardo. Parlando in generale possiamo infatti affermare che il nostro motoveicolo tende a seguire la direzione dello sguardo. Tradotto in pratica significa che se durante una curva guardate la corsia di marcia opposta, molto probabilmente finirete per invaderla. Allo stesso modo, se vi fissate su qualche oggetto presente sul ciglio della strada, per esempio un guard rail particolarmente inquietante, oppure una buca di quelle preoccupanti, è probabile che la vostra traiettoria finisca per puntare proprio verso il pericolo da voi temuto. Tale fenomeno prende il nome di “target fixing“.

Cercate pertanto di allungare lo sguardo davanti a voi, osservate ciò che vi sta davanti, compresi i lati, ma non abbassate gli occhi appena oltre la ruota anteriore! Bisogna imparare ad anticipare ciò che sta per avvenire. Se gli occhi puntano troppo vicino alla ruota anteriore verrà meno il tempo necessario all’avvistamento dei pericoli e quello indispensabile all’elaborazione di una relativa strategia. Fissarsi su di un punto preciso rende impossibile la percezione di tutto il resto…

Constant-Radius-CurveQuando ad attendervi c’è una curva diviene importante estendere lo sguardo il più possibile dentro di essa per capirne l’angolazione e le relative condizioni del manto stradale. Tutto questo va fatto non solo attraverso la vista, ma anche e soprattutto impostando traiettorie efficienti (vedi il disegno a sinistra). Durante la percorrenza lo sguardo andrà sùbito a cercare l’uscita della curva. Così facendo il vostro cervello avrà a disposizione una sufficiente quantità di tempo per elaborare i calcoli del caso e reagire ad un eventuale imprevisto.

Non preoccupatevi dunque di ciò che c’è appena davanti a voi, bensì di quello che arriverà tra una manciata di secondi.

Nelle contorte strade di montagna cercate sempre di capire la struttura del percorso che state affrontando. Se sono presenti dei tornanti, prima di fiondarvi al loro interno date un’occhiata al di sopra o al di sotto di voi (a seconda che stiate viaggiando in salita o in discesa) per vedere se sta sopraggiungendo qualche altro veicolo nella vostra direzione. Prevenire è meglio che curare: se condividete questo concetto vi invito a leggere il mio tutorial sulla guida difensiva:
La Guida Difensiva in moto/scooter: come prevenire gli errori (propri e altrui)

Non avvicinatevi troppo alla linea di mezzeria durante le curve a sinistra. Prima di tutto avreste meno visibilità verso l’interno della curva stessa, e in secondo luogo rischiereste di fare un incidente frontale con un veicolo proveniente dalla parte opposta. Potete approfondire il concetto in questo articolo:
Come non andare in moto: spunti di riflessione partendo da un articolo di Motociclismo.it

distanza di sicurezzaGli specchietti retrovisori vanno controllati entrambi e con una certa frequenza, ma anche ciò che accade ai lati deve essere osservato e registrato. Non attraversate gli incroci con semaforo verde (e le intersezioni in generale) senza prima rallentare e girare lo sguardo a destra e sinistra per verificare che non ci siano incoscienti in procinto di transitare con la luce rossa. Quando viaggiate in autostrada/tangenziale prendete l’abitudine di controllare le corsie di immissione alla vostra destra per assicurarvi che non stiano sopraggiungendo guidatori pronti a gettarsi nella vostra corsia senza controllare gli specchietti retrovisori.

Le distanze di sicurezza sono importantissime. Servono ad evitare i tamponamenti, ad ottenere una visuale più ampia dello spazio davanti a noi nonché ad avvistare buche e difetti del manto stradale con il dovuto anticipo. Se siete interessati a fare vostro uno stile di guida basato sul vedere ed essere visti, vi suggerisco di leggere questo mio articolo:
Abbigliamento ad alta visibilità e consigli pratici per motociclisti e scooteristi che vogliono rendersi visibili

 
 

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Commenti

Numero di commenti su questo articolo: 91
(Come imparare veramente a guidare una moto: le basi tecniche che nessuno vi spiegherà mai…)

  1. Ciao Luca, come sempre i tuoi articoli sono fantastici! Vero le scuole guida per quanto riguarda la pratica lasciano veramente a desiderare,se non peggio! Un mio carissimo amico, istruttore FIM di guida sicura mi raccontava che durante un corso specifico organizzato in collaborazione col Ministero dei Trasporti per esminatori delle Motorizzazioni, che 8 su 10 non avevano mai guidato la moto! Mi chiedo con quale criterio hanno esaminato gli aspiranti motociclisti?
    Sarei interessato a partecipare a dei corsi per imparare a guidare come quei poliziotti del video, potresti consigliarmi qualche scuola? I due corsi che tempo fa partecipai mi hanno lasciato un po deluso.

  2. Ciao Pasquale! Già, insegnanti ed esaminatori non sono quasi mai motociclisti. Ricordo quando diedi l’esame per la patente A, a 16 anni nel lontano ’96. C’era la tanto temuta prova dell’otto fra i birilli e una delle paure peggiori degli esaminandi era quella di appoggiare un piede a terra (proprio come vedi fare ai giapponesi nel video) poiché questo avrebbe condotto a bocciatura certa.

    Ciò mi fece subito capire che esaminatori e insegnanti non erano mai andati in moto, diversamente avrebbero saputo che appoggiare il piede a terra nelle manovre a bassa velocità serve ad evitare cadute dovute alla perdita dell’equilibrio. Se ci fosse una logica in quello fanno, direbbero agli allievi di utilizzare le gambe per migliorare l’equilibrio anziché proibirlo. Lo trovo un vero controsenso.

    Rispondendo alla tua domanda, temo che la gymkhana sia una passione esclusivamente giapponese e che in Italia nessuno si occupi di insegnarla e promuoverla. Da noi c’è il culto della velocità, da loro quello della precisione di guida.

  3. Ti leggo da tempo e i tuoi post sono sempre bellissimi ma stavolta ti sei superato! Grande!

  4. Speravo in una risposta diversa, pazienza andro in Giappone. Mi chiedo a cosa serve la velocita su strada.

  5. Oggi è giornata di complimenti :-P
    Grazie mille Andy! Scherzi a parte, questo articolo è stato uno dei più faticosi da scrivere, ma vedo che sta colpendo nel segno e ne sono estremamente contento.

    PASQUALE:
    se esistessero corsi simili in Italia io sarei il primo a parteciparvi, ma per il momento non riesco a trovarne. Se qualcuno è meglio informato di me, lo invito a rispondere qui sotto!

  6. Luca prova a dare un’occhiata a questo link. Dalla ricerca che ho fatto ho visto che in ‘italia ci sono gare di gimkhana, anche con le vespe, organizzate anche dalla FIM. Ci sono motoclub e federazioni varie che organizzano corsi di formazioni.

    http://www.motoclubtrieste.com/centro_di_formazione_motociclist.htm

  7. Grazie Pasquale. Però nella pagina linkata non parla nello specifico di gymkhana.

  8. Domani provero a chiedere al mio amico istruttore fim. Ti terro informato, se ci sono magari ci andremo assieme.

  9. Benissimo!

  10. Si vede che ci hai messo dedizione a scriverlo! Si rischia di complicare troppo le cose (specialmente per chi legge) nel descrivere la fisica di una moto.
    Spero di beccarti in giro un giorno!
    Ciao!

  11. Ho evitato appositamente di riportare formule che avrebbero soltanto complicato il discorso. Io credo che l’importante nella vita sia comprendere i concetti e i loro risvolti pratici, non tanto saper applicare le formulette. Quelle vanno bene a scuola e in certi ambiti di lavoro, ma nelle guida stradale conta molto di più l’intuizione e il saper fare la cosa giusta al momento giusto.

  12. Mi aggiungo anche io ai complimenti, una guida veramente ben fatta e completa; mai letti così tanti buoni consigli
    in un solo articolo.

    Personalmente aggiungerei il numero 6 su dove puntare lo sguardo

    E una sola domanda su questa frase: “Non a caso le moto possiedono quasi tutte una frizione a bagno d’olio; questo sistema infatti permette di fare un impiego molto intenso dei dischi senza usurarli eccessivamente” non è che le frizioni a secco siano tanto peggiori

  13. Ciao Gigi! Non conosco bene le frizioni a secco, ma usando la logica ne deduco che l’uso intenso le porti ad usurarsi abbastanza in fretta, perlomeno rispetto a quelle a bagno d’olio. Non ce la vedo una frizione a secco su una moto da fuoristrada, per esempio. Tu che esperienze hai in merito?

    Mediterò sul tuo suggerimento circa la direzione delle sguardo. Grazie.

  14. Da ducatista ti posso dire tranquillamente che la frizione a secco non presenta differenze di nota per l’uso stradale, le frizioni a bagno hanno il vantaggio di avere una durata un pò maggiore e sono più modulabili (più regolari nell’utilizzo) mentre quelle a secco hanno di vantaggio un maggior raffreddamento, i suoi residui non sporcano l’olio motore e soprattutto (ovviamente per le competizioni) sono più velocemente smontabili.
    Nel fuori strada sicuramente uno dei motivi per averla a bagno è di evitargli l’acqua e il fango mentre nelle competizioni sbk e moto gp usano tutti frizioni a secco

    Sulla durata ti posso dire che la mia a 42000km non da segni di cedimento

    Ps sulla questione dello sguardo non avrei saputo fare di meglio

  15. Hai confermato quello che pensavo…
    Immagino dipenda molto anche dal modo in cui si usa la moto. Sicuramente la frizione a bagno d’olio perdona stili di guida meno assennati rispetto a quella a secco, ma nell’utilizzo medio stradale non ci saranno poi tante differenze. Sulla durata delle frizioni a bagno d’olio non posso pronunciarmi in quanto non mi è mai capitato di sostituirne una. La mia Honda ha quasi 100.000 km e per il momento la frizione non presenta problemi, ma va anche detto che queste cose vengono fuori all’improvviso. Di solito si parte con qualche piccolo slittamento e da quel momento la situazione potrà soltanto peggiorare!

  16. Luca, spingendo il manubrio della moto è bene spingere anche con il piede un po’ la pedana? Mi piacerebbe leggere qualcosa a riguardo nei 2 casi (“alta” velocità e “rotatoria”).

    Bell’articolo grazie, cercherò di applicare quanto letto :)

  17. Ciao e grazie per la domanda! Personalmente non sento la necessità di spingere sulle pedane durante la guida tranquilla, indipendentemente dalla velocità. Giusto durante le manovre a bassa velocità più delicate, mentre si sta controbilanciando il peso della moto, può esser utile farlo. In questo caso vai però spingere sulla pedana esterna, quindi se fai inclinare la moto a destra devi spingere sulla pedana sinistra. Mi sono spiegato bene?

    Oppure in caso di guida veloce, soprattutto se la moto è particolarmente stabile e richiede una guida fisica. In questo caso vai a caricare la pedana interna sempre per la solita ragione descritta nell’articolo, ossia favorire lo squilibrio e far sì che la moto si inclini dove e come vuoi tu. Credo dipenda in particolar modo dal tipo di moto che si guida. Io non sento la necessità di farlo ad alta velocità, ma stiamo comunque parlando di una tecnica corretta e applicabile anche alla guida stradale.

  18. Ciao Luca, riguardo la gymkhana, anche il mio amico istruttore FIM sa ben poco. Purtroppo come dici tu in italia privilegiano la velocita. Comunque continuero a fare ricerca.

  19. Purtroppo non avevo dubbi a riguardo, Pasquale. Quando parlo di gymkhana, slalom e inversioni ad U vengo guardato come un alieno anche da chi dice di andare in moto da sempre… ma rimango dell’idea che queste tecniche dovrebbero rappresentare la base della guida, molto più del saper semplicemente ruotare la manopola destra fino in fondo.

    Comunque poco male! Tutte queste tecniche si possono tranquillamente mettere in pratica da soli in un qualsiasi spazio libero come un parcheggio o persino un prato (se si possiede una moto dual sport).

  20. Ciao Luca e complimenti, mi metto in coda e te li faccio di cuore! Vorrei soprattutto farti i complimenti per aver sottolineato l’importanza dello sguardo, argomento raramente affrontato almeno in ambito motociclistico.
    Mia moglie è istruttore di equitazione ed applica questo insegnamento ai suoi allievi, per spiegare che il cavallo va dove lo sguardo del cavaliere è volto. Se guardi un punto dove NON vuoi passare, stai pur certo che il cavallo ci passerà sopra perché sente l’assetto del proprio cavaliere.
    Loro lo chiamano “sguardo panoramico”, per insegnare a non fissare un punto, ma appunto ad avere una panoramica di ciò che ti succede intorno.
    Anche le moto ci sentono come i cavalli??
    Forse!
    Un caro saluto!

  21. Grazie anche a te, Luigi! In effetti si sottovaluta parecchio il ruolo della vista nelle guida… Io stesso davo per scontate alcune cose a riguardo prima che Gigi mi facesse notare l’importanza dell’argomento.

    Tra l’altro ho sempre pensato che la patente dovrebbe essere ritirata a chi non vede (e non sente) in maniera accettabile. Quando ho letto che persino per i camionisti c’è la possibilità di continuare a guidare pur con difetti di vista non indifferenti, diciamo che sono rimasto parecchio stupito…

    Concordo con l’espressione “sguardo panoramico”. Molta gente non estende a sufficienza lo sguardo ai lati, per esempio, e magari non vede arrivare un veicolo che 3 secondi dopo attraverserà un incrocio bruciando l’eventuale obbligo di precedenza.

  22. A proposito di sguardo panoramico, bisognerebbe inventare un casco integrale che permettesse maggiore visibilità alla “coda dell’occhio laterale” ma qui sono rimasto indietro… forse c’è già?

  23. Non saprei… io non ho notato limitazioni visive con i caschi che ho utilizzato. Forse succede con quelli sportivi che immagino abbiano una visiera meno ampia rispetto a quelli turistici.

  24. Buongiorno Luca,
    ho letto con grande interesse questo articolo. Mi ha segnalato il tuo sito mio marito (centauro incallito da cinquant’anni) che mi ha appena regalato una moto nella speranza che io possa seguirlo non solo come passeggera a bordo. Ho iniziato da pochi giorni a “sperimentare” la guida su due ruote e non senza un considerevole timore. Ho ancora infatti molte difficoltà a “sentirmi tutt’uno con la moto” (cit. marito), ovvero mi è estremamente difficile fare qualunque cosa che non sia andare dritto e percepisco una costante instabilità. In tre parole: sono molto insicura (e imbranata). A suo avviso paura, tensione e insicurezza scompaiono perseverando nella guida?

  25. Bentrovata Luisa. Ti ringrazio per avermi scritto.
    So che in questo momento tu hai bisogno di sentirti dire: ‘certo, non ti preoccupare, le tue paure spariranno da sole’. Purtroppo non è così, o almeno non è così automatico. Le paure non passano da sole ma possono essere elaborate razionalmente. La paura è per sua definizione un qualcosa di irrazionale, e questo è un fatto positivo in quanto la nostra parte razionale può trasformare un pensiero negativo in un proprio punto di forza.

    Nel tuo caso credo che il problema sia quello che affligge tutti coloro che arrivano ai mezzi a due ruote solo dopo aver iniziato a guidare altri tipi di veicoli. Per loro è tutto più difficile, ma non temere, con la forza di volontà si può arrivare lontano.

    La tua insicurezza deriva dal fatto che non comprendi il comportamento dinamico della moto in quanto ti aspetti da essa delle reazioni che non le appartengono. Quella che chiami instabilità è invece equilibrio, lo stesso che sfrutti quando cammini, solo che la moto ha le ruote e non i piedi.

    Devi sforzarti di vedere la moto non come un veicolo che ti porta in giro, bensì come un’estensione del tuo corpo e delle tue percezioni. La moto non ti ‘porta’, ma sei tu che porti lei. Si tratta di passare da una visione passiva del mezzo di trasporto ad una attiva in cui tu sei la protagonista. La moto fa quello che tu le comandi di fare attraverso i tuoi pensieri e i tuoi movimenti, anche inconsci. Reagisce come se fosse un arto che riceve impulsi dal tuo cervello.

    Ricorda: non cercare di contrastare i comportamenti della moto ma assecondali. Sei tu ad avere il controllo ma non puoi opporti alla fisica, perciò si tratta di imparare ad utilizzarla a proprio vantaggio. Se per affrontare un curva devi inclinarti, fallo. Non cercare di rimanere dritta e rigida perché così facendo ti opporresti alle leggi della fisica. Quando c’è qualcosa che ti spaventa, è proprio quello il momento di attingere alla tua intelligenza per dare un nome, una spiegazione e una soluzione al tuo timore. Nel dubbio non accontentarti delle spiegazioni facili dei motociclisti da bar, ma chiedi consiglio a qualcuno che in moto ci va per davvero da tanto tempo.

    Cerca di essere sempre del tutto razionale quando guidi. Ti accorgerai che esiste un legame univoco fra causa ed effetto e che non c’è proprio nulla di misterioso nella guida della tua moto.

    Ora ti consiglio di mettere in pratica i miei suggerimenti per almeno 400-500 km, per poi rileggere con molta attenzione questo medesimo articolo. Sono certo che vi troverai molti ragionamenti fondamentali che al momento non sei in grado di cogliere per via della poca esperienza maturata.

    È solo una questione di tempo e di buona volontà, puoi credermi!

  26. buon giorno Luca,
    Il tuo articolo è molto interessante e condivido tutto quello che hai scritto, guido una moto da un paio di anni e ci sono arrivato da persona “matura” 46 anni, aggiungo per fortuna perchè a questa età si è più consapevolo dei pericolo e quindi si diventa più prudenti, (io credo sia così). però non vorrei essere diventato troppo prodente.
    Viaggiando in moto a velocità da codice o poco più mi sento di dire che ho maturato una certa padronanza della moto e mi sento sicuro, cosa diversa invece quando aumento il ritmo e cerco di andare un pochino più veloce in particolare nei curvoni con raggio molto ampio, i miei compagni di percorsano affrontano le curve a velocità molto più sostenuta della mia, vorri anche io essere come loro ma il mio cervello mi intima di rallentare, ho paura dfi piegare la moto più del solito ad alte velocità come posso risolvere questo “problema”?

  27. Buongiorno Moreno. Il tuo piccolo “blocco” si può risolvere facilmente, a mio avviso. Se ti concentri sul lato tecnico-scientifico della questione, e arrivi dunque a capire che la moto diviene più stabile all’aumentare della velocità (per via dell’effetto giroscopico), a questo punto la tua paura dovrebbe lentamente sparire. Quindi più si va forte e meno è probabile che la moto cada “a piombo” in caso di perdita temporanea di aderenza.

    Inoltre quando si viaggia ad alta velocità diventa fondamentale usare il corpo durante le pieghe. Inizia col muovere le spalle verso l’interno della curva, così da ottenere due effetti:
    1) un miglior controllo della moto;
    2) un minor angolo di piega a parità di velocità.

    E mi raccomando, rimani sempre ben rilassato e parzializza l’acceleratore se necessario.
    Evita gli apri-chiudi, dunque.
    La guida della moto sta tutta nel saper utilizzare la giusta sensibilità nei freni, nell’acceleratore e nella frizione.

  28. grazie mille cercherò di mettere in pratica i tuoi suggerimenti,

    buona moto a tutti

    Moreno

  29. Leggo sull’articolo:
    Quando la frizione è azionata perdete il controllo dell’acceleratore e non siete in grado, per esempio, di pelare il gas per mantenere più facilmente una determinata traiettoria a moto piegata.

    Potresti spiegarmi meglio? Non ho inteso bene nemmeno il termine pelare il gas.

    Grazie Luca

  30. Sempre sull’articolo:
    Secondo consiglio: manteniamo il motore sempre collegato alla ruota posteriore.
    Puoi spiegarmi in dettaglio questo punto?
    Guidando nelle curve di montagna ho avvertito una sensazione di maggiore sicurezza guidare con la marcia che da una certa reattività alla moto e che decellerando porta ad avere un buon contributo del freno motore. Ti riferisci a questo?
    Grazie

  31. Ciao Giuseppe. La prima frase che hai citato mi pare abbastanza chiara. Quando tiri la frizione l’acceleratore diventa inutile, no? Di conseguenza se fai le curve con la frizione azionata non puoi usare il motore per stringere, mantenere o allargare la traiettoria (mollando l’acceleratore oppure parzializzandolo). Naturalmente puoi neppure utilizzare il freno motore a frizione tirata, mi pare ovvio.

    Pelare il gas significa semplicemente dosarlo con precisione anziché aprire e chiudere in maniera secca.

    Mi riferisco proprio a ciò che scrivi nel tuo secondo commento.

  32. Ciao Luca,
    Complimenti per l’articolo, l’unica cosa che non mi è chiara è il discorso “spingere sulle manopole”. Mi spiego, il mio problema in moto è affrontare le curve ad una certa velocità, prima della curva stessa rallento sempre, per poi accorgermi che potevo essere un po piu veloce, allora vorrei provare ad usare il tuo consiglio ma non mi è chiaro quale manopola spingere, quella interna o quella esterna?
    Garazie e ciao

  33. Ciao Gianni.
    Purtroppo non riesco ad essere più chiaro di così. Copio e incollo direttamente dall’articolo qui sopra:

    Spinta sulla manopola destra = controforza verso destra = inclinazione del veicolo verso destra

    Spinta sulla manopola sinistra = controforza verso sinistra = inclinazione del veicolo verso sinistra

  34. Per dirtela più semplice Gianni devi girare lo sterzo a destra per andare a sinistra e vicevera ma per affrontare bene le curve in velocità è altrettanto importante spostare il proprio peso verso l’interno della curva oltre a percorrere una traettoria giusta

    Che moto hai?

  35. Grazie per le risposte ragazzi, in realtà pensavo si dovesse spingere, per esempio, con la manopola sx verso la corda per effettuare una curva a dx, in pratica spingere giu la moto, ma non mi sono trovato particolarmente bene, la prossima uscita proverò come dite voi… casomai mi trovate al TG :)
    Comunque ho una R1200R nuova nuova

  36. Complimenti, ottima moto che sicuramente ti aiuta abbastanza nella guida, se ti posso dare un consiglio visto che sei alle prime armi subito prima di affrontare una curva allargati un pò dalla parte opposta andando a fare una spece di S poi lo scendere in piega ti verrà più naturale e facile

    Ps meglio evitarli i TG, vai a modino ;)

  37. Eccomi ancora con voi, vi chiedo consigli su come affrontare i tornati in discesa ….uso dei freni …acceleratore e frizione ….ottima moto Gianni ….io ho una f800r e alla nuova 1200 ci faccio la voglia ….

    Ciao

  38. Breve aggiornamento: purtroppo ultimamente ho pochissimo tempo, per cui sono riuscito a fare solo un breve giretto e devo dire che sui tornanti, il discorso di spostare il peso funziona molto bene, ma il controsterzo nelle curve più veloci proprio non mi viene…
    Moreno, se la provi, la 1200, te ne innamori sicuramente

  39. Rispondo un po’ in ritardo agli ultimi due commenti (di Moreno e Gianni). Pardon!

    Moreno, nei tornanti in discesa, specialmente se molto lenti, diventa importante utilizzare la tecnica del controbilanciamento. Inoltre, se la pendenza è elevata e magari c’è umidità o sporco sull’asfalto, ti suggerisco di sfruttare principalmente il freno posteriore.

    Poi cerca di stringere al massimo la traiettoria evitando dunque di fare come il 99% della gente (ossia invadere la corsia opposta in entrata per allargare il più possibile la traiettoria: assurdo). Le moto sterzano in pochi metri e non c’è bisogno di assumersi stupidi rischi andando a sfruttare lo spazio riservato a chi viaggia nella corsia opposta. Si tratta di imparare a padroneggiare la moto attraverso il lavoro sull’equilibrio e sul controbilanciamento.

    Gianni, il controsterzo lo usi già ma non ne sei ancora consapevole. Diversamente non saresti in grado di affrontare le curve ad una velocità superiore ai 40 km/h. Il punto è proprio questo: ragionarci su per divenirne coscienti. Una volta raggiunto questo traguardo la guida della moto ti risulterà essere molto più semplice ed intuitiva. Fai delle prove in rettilineo. Vai a 50-60 km/h a moto dritta e poi prova a spingere il manubrio prima verso destra e poi verso sinistra. A quel punto il funzionamento del controsterzo ti sarà evidente!

    Il passo successivo sarà quello di unire il controsterzo ai movimenti corporei. Bisogna procedere per gradi e non fissarsi mai su una sola tecnica di guida. Per guidare in sicurezza le tecniche servono tutte quante (in certi contesti ne userai una in particolare, in altre situazioni farai ricorso ad una tecnica diversa). E’ importante imparare a ragionare nella maniera giusta…

  40. Sto facendo la patente della moto e leggo con molto interesse i tuoi articoli. Veramente notevole… detto da una profana appassionata di macchine :D
    Complimenti!!!

  41. Ciao a tutti, ho conseguito la patente A da un pò più di un mese ( obbligato per motivi di lavoro..),prima non ero mai andato in moto e mi stavano persino sulle scatole i motociclisti,ora nel giro di un mese mi sono preso un buon enduro 650cc d’occasione,un casco, un paio di guanti ed ogni giorno salto in sella,sono solitario ed autodidatta.
    Questa notte ho letto, tutto d’un fiato,le preziosissime istruzioni tecniche contenute in questo sito ed ho imparato molto di più che in un mese di scuola guida,complimenti per la precisione e per la chiarezza della trattazione. Devo ammetterlo la moto è roba per molti ma non per tutti..!

  42. Benvenuto nel club, Alberto.
    Imparare da autodidatti è la cosa migliore, secondo me. Ascoltare vari punti di vista, leggere articoli tecnici, provare sul campo e farsi un’idea personale nel corso del tempo.
    Sai, le cose belle non sono per tutti…

  43. Ciao Paolo. Complementi per il tuo articolo. Veramente ben fatto. Sto mettendo in pratica l’uso della tecnica del controsterzo da tè descritta al punto 3 con risultati sorprendenti. Mi si è aperto un nuovo mondo. Nelle ultime uscite mi sono reso conto che la mia guida è risultata più sicura e precisa, anche se ci devo lavorare su ancora molto per perfezionarla. Il mio intento non è andare forte ma sicuro. Mi sono anche reso conto che quella tecnica io già la utilizzavo, ma in modo istintivo e quindi non efficace. Grazie ancora.

  44. Scusa ho scritto Paolo ma volevo scrivere Luca.

  45. Ciao Lorenzo! Nessun problema per la tua piccola svista, figurati.

    Sono molto contento per la tua importante conquista. Ora che conosci il controsterzo svilupperai nel tempo uno stile di guida più sicuro ed efficiente, parola mia.

    Parecchi incidenti che vedono come unico protagonista un motociclista che esce di strada dipendono esattamente dalla mancata comprensione delle due tecniche di guida che descrivo in questo articolo (controsterzo e controbilanciamento).

    Quando per esempio capita di arrivare a velocità troppo elevata in curva, quasi tutti finiscono fuori traiettoria poiché non sanno applicare il controsterzo volontariamente. L’istinto ti porta sempre a fare la scelta sbagliata nelle situazioni di emergenza.

    Buona moto!

  46. Hai centrato in pieno il motivo per il quale ritengo importante affinare questa tecnica. Mi è capitato spesso di allargare in curva senza essere in grado di rimediare. Nelle ultime uscite appunto grazie a questa tecnica e all’utilizzo del controbilanciamento ho capito come correggere in modo efficace.

  47. Naturalmente il passo successivo consiste nell’accompagnare il controsterzo con movimenti del corpo, in particolare delle spalle. Specialmente nelle curve ad alta velocità.

  48. Cioè ?? Spiega spiega, io ho cominciato ad utilizzare il sistema del controsterzo e mi trovo molto meglio di prima

  49. Ragazzi come può Luca continuare a rispondervi e spiegare per filo e per segno ogni minimo movimento per fare ogni minima cosa? É inutile. Semplicemente disturbate Luca, ma la cosa peggiore é che leggere le sue risposte non vi aiuterà. Dovete ANDARE IN STRADA E PROVARE, PROVARE, PROVARE. Non sai una cosa se sai la teoria ma non la pratica, l’esperienza é il miglior istruttore, eccetera eccetera. Questo articolo serviva per dare linee guida a chi non sentiva bene la moto in movimento, e da lí poi imparare e conoscerla, NON era certo uno schema da seguire per filo e per segno in maniera matematica. Dovete solo salire in sella e andare, provare e riprovare se avete dei dubbi. Solo questo. La teoria non vi aiuta. Saluti

  50. Gianni, si tratta semplicemente di inclinare il busto verso l’interno della curva così da favorire il controllo della traiettoria. La moto va spesso guidata con il corpo, sia a bassissima velocità che nella guida sportiva. Prendi esempio dai piloti di velocità e da quelli di enduro/motocross. Naturalmente senza estremizzare i movimenti come fanno loro.

    Inoltre Giovanni ha ragione quando dice che bisogna fare tanta esperienza. Non si può pensare di diventare bravi motociclisti usando la propria moto soltanto nelle domeniche di sole. La teoria non serve a niente se non si trasforma in pratica e abitudine. Non abbiate paura di provare le cose… Poi se sorgono dubbi possiamo discuterne assieme.

    Io ho imparato a guidare la moto a 16 anni andando a scuola tutti i giorni, anche in inverno con nebbia e pioggia. Poi nel fine settimana andavo ad esplorare tutte le stradine più impensabili della mia zona. Ho sempre fatto tutto quanto da autodidatta ragionando sulle cose e analizzando gli errori che vedevo commettere agli altri. Talvolta sbagliavo anche io e allora insistevo ossessivamente finché non arrivavo a comprendere le cause dei miei errori.

  51. Buongiorno mi chiamo (nome rimosso) e faccio l’istruttore (per le sole patenti di categoria A) presso l’autoscuola gestita da mia moglie a (località rimossa).
    Non nascondo che leggendo alcuni pareri qui pubblicati mi sono quanto meno “risentito”non parlo per la categoria, ma per il motociclista, l’istruttore, ed il padre che proprio non si riconoscono nei giudizi da voi espressi).
    Mi presento: ho (età rimossa) anni da quando ne avevo 10 utilizzo veicoli a 2 ruote, ho fatto cross, ho utilizzato moto da enduro, da strada, ho provato a girare più di qualche volta in pista, in passato per 2 anni ho fatto il meccanico a tempo pieno presso un concessionario di moto adesso, quando il tempo me lo permette, faccio il turista su due ruote insieme a mia moglie anch’essa centaura! Ho (numero rimosso) figli, il più piccolo va in moto da quando aveva (età rimossa) anni, … (parte rimossa per questioni di privacy).
    Come molti di voi ben sanno quelli che snocciolano troppo facilmente teorie motociclistiche molte volte sono i bikers che vanno in moto al bar il sabato mattina e tornano a casa la sera senza aver fatto più di 10km e che nella loro vita hanno fatto in tutto 10000km e sono andati una sola volta a girare in pista, io non faccio parte di questi, ne io ne molti altri colleghi che in sella alle motociclette hanno girato e ancora stanno girando veramente parecchio!
    Nella nostra scuola guida non esistono “ROTTAMI” i mezzi di tutte le categorie sono perfetti e regolarmente controllati anche perché, oltre all’uso professionale, ciascuno di essi viene usato anche per uso privato dai membri della nostra famiglia. Oltre a questi veicoli ai candidati vengono messi a disposizione GRATUITAMENTE dispositivi di protezione di ottima qualità e per quasi tutte le taglie.
    Ora vi spiego qualche cosa in più: nel 2015 la parola d’ordine dei potenziali clienti è: quanto costa la patente della moto? E subito dopo: quante guide dovrò fare? Noi abbiamo deciso di rispondere in questo modo: il costo per la patente è “TOT”, riguardo le guide: dipende se aspiri semplicemente a superare le prove previste per l’esame o se vuoi anche imparare ad andare in moto; nel primo caso ti consigliamo di rivolgerti a uno qualsiasi dei “discount della patente” disseminati in tutte le città d’Italia, se invece vuoi andare in giro un pochettino più sicuro parliamone e vedrai che sicuramente troveremo il giusto accordo.
    Non nascondo che così parlando molti dei potenziali clienti vengono inesorabilmente perduti ma, da padre, davvero non me la sento di mettere in strada un ragazzo di 14, 16, 18, o 24 anni che sa solo stare in equilibrio per evitare alcuni birilli e accenna a fare una pseudo frenata di emergenza. Detto questo ai pochi che decidono di diventare nostri clienti affidiamo anche un opuscoletto, redatto e stampato da noi, dove oltre alle risposte per l’esaminatore di turno viene trattato anche: come si guida, come si utilizza il cambio, come si frena sui vari terreni e con vari tipi di moto, come si scelgono e si utilizzano i dispositivi di protezione, e non ultimo come ci si prende cura del proprio veicolo.
    Chiedo quindi, a tutti gli interlocutori di questa rubrica, di evitare di generalizzare perché così facendo si rischia di offendere quelli che, come me, non si riconoscono assolutamente negli esempi che citate. Posso assicurarvi che in Lombardia le “autoscuole serie” ci sono, fanno sempre più fatica a stare a galla e a reggere il confronto prezzi con i “discount della patente”, ma ci sono ancora!! Sono i clienti che purtroppo non sempre riescono a riconoscere al volo questa differenza e scelgono solamente pensando al portafoglio invece che alla vita propria o peggio ancora del proprio figlio!!
    Mi scuso per essermi dilungato, ricordo a tutti che sono anche pronto a rispondere più esplicitamente in privato a chiunque voglia contattarmi ragion per cui lascio un indirizzo mail (indirizzo rimosso)
    E come dico sempre Buona strada a tutti i motociclisti!!

  52. Bentrovato (nome rimosso)!
    Lasciami dire che sono felice di leggere il tuo commento sul mio blog sebbene io non abbia certamente una buona opinione degli istruttori delle scuole guida, parlando in generale.

    Naturalmente i miei giudizi si basano sulle mie esperienze personali. Le scuole guida della mia zona sono pessime e questo è un dato di fatto. Ma di certo non sono tutte così!
    Dalle mie parti gli istruttori ti seguono a distanza a bordo di un’automobile, ti dicono che devi frenare soltanto con il freno posteriore, ti esortano a tenere la frizione tirata quando esegui le frenate. In poche parole ti insegnano ottimi metodi per farti del male…

    Il problema, come ben saprai anche tu, è che spesso coloro che “insegnano” una determinata materia non sono motivati dalla passione.

    Ma torniamo a noi. Hai ragione, le generalizzazioni sono sbagliate e di solito non portano a nulla di costruttivo. Mi dispiace che le mie parole ti abbiano in qualche modo offeso, ma sappi che non ce n’è motivo.

    Se è vero ciò che scrivi allora tu non fai certamente parte del gruppo di persone che vado criticando.

    Le generalizzazioni mi servono per far capire alla gente che non dovrebbe mai fidarsi a priori di chi sembra essere “esperto” di un dato argomento.

    Quello che voglio trasmettere ai miei lettori è che ogni consiglio e insegnamento va messo in discussione e mai accettato come verità assoluta. Nemmeno i miei consigli sono verità assoluta, infatti sprono le persone a testare personalmente ciò di cui scrivo.

    E’ raro che dica a qualcuno: “non fare questo, non fare quello”. Piuttosto dico: “prova a fare questo e vedi che succede. Poi però prova a fare anche quest’altro e dimmi cosa ne pensi”, cosicché la persona arrivi autonomamente a ragionare su certe questioni.

    Gli insegnamenti (validi) si trasmettono soprattutto attraverso il buon esempio, sei d’accordo su questo punto? Ora, se un istruttore non va in moto, come può dare il buon esempio? No, non può e si limiterà a fornirti nozioni sterili e spesso errate.

    A tal proposito sono lieto di leggere che tu e la tua famiglia siete appassionati di moto e scooter e che cercate di educare seriamente i giovani alla guida e alla sicurezza stradale.

    Possiamo approfondire il discorso in via privata, se ti va. In passato ho già tentato varie volte di coinvolgere le scuole guida nella mia attività online. Ne ho contattate circa sessanta (sì, hai letto bene: 60) ma nessuna di esse si è neppure degnata di rispondermi con un banale: “grazie ma non siamo interessati”.

    Capirai dunque la mia scarsa opinione di chi lavora in quest’ambito, che tuttavia reputo molto importante.

    Tu sei il primo a scrivermi. Lo fai addirittura in maniera spontanea e sembri mettere dedizione e professionalità nel tuo lavoro, perciò non voglio farmi scappare questa opportunità ;-)

    Luca Govoni

  53. Ciao Luca ancora complimenti per il tuo meraviglioso articolo si sente ke ci credi davvero in quello ke scrivi, sn Roberto faccio anch’io l’istruttore nella mia scuola a Bologna, volevo dare un consiglio al collega ke nn si firma e fare un appunto a te.
    @collega senza nome, per me sbagli a mandare via i clienti ke vogliono solo superare l’esame, parliamo di persone maggiorenni ke decidono con la loro testa quanto voler imparare prima di andare in strada. Nn lamentarti dopo ke li perdi e vanno nei consorzi discount, dovresti iscriverli tt e poi convincerli a guidare, io faccio così, se proprio nn riesco li avviso su cosa vanno incontro e lascio siano loro a decidere, è l’unico modo ke abbiamo per contrastare i prezzi di quelli la, se no chiudiamo tt!
    @Luca, io consiglio a tutti miei allievi motociclisti di leggere i tuoi articoli, ma tu forse esageri quando dici ke da te gli istruttori danno quei consigli da mentecatto, questo ha dato un po’ fastidio anche a me. Comunque resti un grande. Bravo Luca!

  54. Buongiorno Roberto!
    Grazie anche a te per i complimenti.

    Prima cosa, perché storpi in quel modo la bellissima lingua italiana? Credimi, così facendo non trasmetti certamente serietà a chi ti legge. Non so quanti anni tu abbia, ma dai l’impressione di averne al massimo 15. Immagina se io scrivessi i miei articoli in quel modo che razza di credibilità potrei avere…

    (Giovanni: se leggi questo commento non ti arrabbiare!).

    Seconda cosa, ciò che ho scritto delle scuole guida è vero, e se ti da fastidio è un problema tuo. Io non metto la testa sotto la sabbia facendo finta di niente, ma affronto la realtà. Chiamali pure mentecatti, ma sta di fatto che certi “insegnamenti” sbagliati cercano davvero di inculcarli e lo fanno con centinaia di clienti ogni anno.

    Se tu non fai parte di questa categoria non hai ragione di sentirti offeso, credimi. Chi si sente offeso ha la coda di paglia, come si suol dire. Come ho scritto altrove, se qualcuno scrive che i blogger sono incapaci io non mi offendo perché non mi reputo un incapace. Se tu sei un istruttore capace, puoi semplicemente farti scivolare addosso le mie critiche.

  55. Ho aggiunto all’articolo la seguente precisazione per chi guida mezzi con motore a due tempi:

    nei motori di questo tipo la lubrificazione è affidata al carburante (miscela di benzina e olio), il che significa che procedendo ad alto numero di giri con acceleratore chiuso (per esempio in discesa) il motore riceve scarsa lubrificazione. Suggerisco a tal proposito di ricorrere al freno motore con moderazione quando si affrontano lunghi tratti in pendenza che portano il propulsore a raggiungere alti regimi di rotazione per un tempo prolungato.

  56. Ho letto il commento Luca e no, non mi sono arrabbiato. Anzi, ti dirò, la moda dello scrivere in qst mnra è passata, persiste solo nei ragazzini sui 10 anni.

  57. Buongiorno sono Giuseppe ho letto tutto di un fiato il suo avvincente manuale e devo dire che è davvero un capolavoro: chiaro, preciso, e soprattutto facile da capire come nessuno dei manuali che avevo letto in precedenza.
    Complimenti Luca!

  58. Grazie, Giuseppe!
    Cerco sempre di semplificare al massimo i concetti senza banalizzarli, cosicché tutti possano capirli ;-)

  59. Buonasera , Luca!
    Mi permetto di chiedere un consiglio o una opinione. Sto imparando adesso a guidare la moto. L’ultima volta che ho guidato un mezzo a motore è stato circa 25 anni fa ed era un cinquantino a 4 marce.
    Il problema che ho adesso sta soprattutto nella partenza in curva (ad esempio girare a destra o sinistra da uno stop),e cmq le manovre tipo inversione ad U a bassa velocità,ad esempio immissione in un parcheggio o cose del genere. Il fatto é che vado troppo largo,anche ad invadere l’altra corsia.
    Ovviamente guardo 1000 volte prima di partire per cui aspetto che cibsia deserto,ma ovviamente mi chiedo perchè non riesca ad essere più stretto.
    Ovviamemte la paura di finire col sedere per terra fa la sua parte…

  60. Ciao Dario.
    Direi che la tua difficoltà derivi dalla scarsa capacità di equilibrio. Inconsciamente sai di non avere sufficiente equilibrio, perciò il tuo cervello ti fa andare largo per evitare una caduta causata dalla velocità particolarmente bassa necessaria per stringere una svolta.

    Stringere di più una svolta a bassa velocità significa lavorare maggiormente di equilibrio (controbilanciamento), pertanto devi concentrarti proprio su questo punto. Al tempo stesso devi migliorare la tua sensibilità nel dosare acceleratore e frizione, infatti se acceleri troppo vai largo, mentre se acceleri poco rischi di perdere l’equilibrio.

    In realtà equilibrio e gestione della frizione/acceleratore sono uno la conseguenza dell’altra. Se manca la giusta sensibilità nel dosare acceleratore e frizione viene a mancare anche l’equilibrio, è inevitabile!

    Hai la possibilità di fare esercizi in un luogo isolato e con un fondo in buono stato? Prova ad andare il più piano possibile, sfrizionando, senza però appoggiare i piedi a terra. Le prime volte non sarai in grado di farlo, mentre dopo qualche ora di esercizio ti avvicinerai molto al surplace.

    A questo punto non dovrai fare altro che applicare le stesse tecniche di equilibrio alle inversioni ad U. Lo scopo sarà quello di fare le inversione ad U il più lentamente possibile, poiché solo così sarai in grado di stringere al massimo la traiettoria. Ma prima devi sviluppare l’equilibrio a velocità quasi nulla con l’esercizio che ti ho descritto sopra.

    Tutto chiaro? Hai altre domande? Chiedi pure!

  61. Ciao Dario

    Inizia esercitandoti come ha ben detto Luca concentrandoti principalmente sull’uso della frizione, quando poi ti sentirai un pò più sicuro prova nello stesso piazzale a fare le curve più strette possibile arrivando a girare tutto il manubrio arrivando ai suoi finecorsa (un pò come per fare l’8 all’esame).

    Per aiutarti in queste manovre prova a spostare le chiappe un pò più indietro sulla sella, avrai più stabilità

    Con che moto ti stai esercitando?

  62. Tutto chiaro,grazie!purtroppo non ho la moto e quella che uso è della scuola guida. Con la bici credo che non sia lavstessa cosa,vero?..al massimo chiederó al mio istruttore di dedicare qualche lezione proprio a questo problema!
    Sei stato gentilissimo ed esauriente, davvero grazie!

  63. Ma figurati! Ho scordato di chiederti che moto utilizzi a scuola guida. Le moto non sono tutte uguali e in effetti ci sarebbe utile sapere quale modello utilizzi di solito.

    In linea teorica può essere utile fare esercizi pure con la bici, ma naturalmente il suo peso non è paragonabile a quello di una moto, perciò non è la stessa cosa. Comunque puoi tranquillamente fare pratica di controbilanciamento e svolte strette anche con la bicicletta, che di certo non guasta. Intanto abitui il cervello e i riflessi ad operare in un certo modo.

    P.S:
    Dario, guarda questo video:
    https://www.youtube.com/watch?v=dG-LV8xHA4M
    Il tuo scopo è avvicinarti il più possibile a ciò che vedi fare nel filmato.
    Come vedi è tutto un lavoro di frizione, freni e acceleratore.

  64. Ciao Dario, io ho 15 anni e sto studiando per la A1.
    Quando vai in bici, prova a fare questo esercizio: mentre vai in linea retta a velocità costante, piega la bici in un verso e tutto il resto del corpo nell’altro, e mentre sei in questa posizione a “Y”, continua ad andare in linea retta. Io lo faccio sempre per divertimento, penso che così non avrai paura a piegare tanto da un lato e magari sporgerti dall’altro. Spero di aver spiegato decentemente, mi piacerebbe portarti una foto/video ma non sono capace.
    Buona fortuna!

  65. Luca: ho fatto 3 lezioni. Le prime due con un’honda 125 enduro (su mia richiesta per mancanza di sicurezza), e oggi ho provato con una kawasaki ER-6N. Mi sono trovato meglio con quella di oggi,ma il problema é identico con entrambe. Ho visto il filmato: me lo sogno di fare cose del genere!

    Giovanni, grazie! Ti sei spiegato benissimo,lo facevo sempre anche io. Ci proveró di sicuro! E pensare che quando ero ragazzino, col mio cinquantino andavo a fare motocross sulle piste dei 125…quanto tempo é passato!

  66. Se mastichi un po’ d’inglese, prova a guardare questi video: https://youtu.be/nlc1bGPTR3c
    Non parla del tuo specifico problema, ma è sempre come far curvare una moto. In pratica è un video on board di ciò che c’è scritto nell’articolo di Luca.

  67. Bravo Giovanni. Conosco “CagerOnTwoWheels” (ci siamo pure sentiti via email per un certo periodo) e confermo validità del video che ha linkato. Purtroppo guida in maniera un po’ troppo spericolata per i miei gusti, ma almeno sa di cosa parla…

  68. Purtroppo ho capito 1/5 di tutto quello che ha detto. se almeno ci fossero i sottotitoli.
    Però pensavo ad una cosa: qualcuno sa se per caso noleggiano moto anche a chi ha solo il foglio rosa?
    pensavo di noleggiarne una per una giornata e mettermi in un posto tranquillo a fare le mie prove con calma..
    potrebbe essere una buona idea?

  69. Ahimè non esistono video in italiano che spiegano queste cose, infatti sono pochissimi a conoscerle nonostante siano nozioni del tutto basilari.

    Dubito che si possa noleggiare una moto presentando il foglio rosa, ma attendo l’opinione di qualcuno più esperto di me.

  70. Ciao Dario

    Non credo che sia possibile noleggiare una moto col foglio rosa.

    Vista la situazione ti consiglio di fare più pratica possibile alla scuolaguida concentrandoti soprattutto nell’uso della frizione in partenza e nel fare l’8 se possibile, cerca comunque di provare a fare tutti gli esercizi il più lentamente possibile

  71. Grazoe,ragazzi. Sono riuscito ad avere una moto in prestito e mi sono esercitato. Mi é stato molto utile questo tutorial,soprattutto la parte sulla direzione dello sguardo.
    Ho peró una domanda tecnica da un milione di dollari.
    Oggi ho visto degli esani fi guida,giusto per farmi un’idea. L’esaminatore ha bocciato uno perché nella prova di fermata (quella dove fermarti con l’anteriore nelbquadrato), non aveva usato ilbfreno posteriore. Ora,indipendentemente dalle idee personali di ognuno su questo argomento, c’è una legge che obbliga ad usare anche il freno posteriore?

  72. Ps. Chiedo perdono per gli errori, ma scrivo con il cellulare e i tastini sono troppo piccoli per le manone che mi ritrovo..

  73. Per poterti rispondere bisogna sapere esattamente cosa preveda la prova di frenata. Forse prevede che si freni con entrambe le ruote, il che sarebbe molto più logico e sicuro che utilizzare un solo freno…

    …ma tutto è possibile quando si parla di esami di guida ed esaminatori, perciò è anche plausibile che l’esaminando sia stato bocciato poiché la prova prevedeva di frenare esclusivamente con il posteriore!

    Bisognerebbe chiedere ad un istruttore di scuola guida dato che io non conosco con precisione la materia.

    Personalmente avrei bocciato l’esaminando per mancato utilizzo di entrambi i freni, ritenendo personalmente assurdo che una persona possa guidare una moto in strada senza saper utilizzare correttamente i freni.

  74. Ciao, non c’è nessuna legge che impone di usare entrambi i freni nelle frenate. Bisogna partire da fermi, mettere la seconda e poi fermarsi con la ruota anteriore dentro un quadrato.
    Se l’esaminatore fa bene il suo lavoro, boccerà chi non frena con entrambi i freni, mentre uno che è nello stile “ma tanto vabbe” farà passare anche chi frena in maniera completamente sbagliata ma riesce miracolosamente a fermarsi dentro il quadrato.

  75. Da quello che so durante l’esame è obbligatorio utilizzare tutti e due i freni e quando ci si ferma bisogna mettere a terra solo il piede sinistro, il destro deve rimanere sul freno.

    Solo dopo essersi fermati si può cambiare piede per azionare il cambio

  76. quando mi metto in testa una cosa:

    Decreto legislativo – 18/04/2011 – n. 59 – Patente di guida

    …estrapolando al punto 6.2.5 lettera B:

    “”6.2.5. frenata: devono essere eseguite almeno due frenate di prova, compresa una frenata d’emergenza a una velocità minima di 50 km/h; ciò deve permettere di verificare il modo in cui vengono impiegati il freno anteriore e quello posteriore, la direzione dello sguardo e la posizione sul motociclo.””

    Mi scuso se mi sono permesso di dilungare sulla questione, ma ci tenevo a specificare la cosa perché parlando con i vari motociclisti, mi è stato detto che il “vero” motociclista non usa mai il freno posteriore, quando io ho affermato che ad usarlo sento maggiore stabilità alla frenata (insieme a quello davanti, ovviamente). Esperienza o non esperienza.

  77. Grazie per le delucidazioni, Giovanni e Gigi. Mi fa piacere constatare che piano piano anche gli esami per ottenere la patente A stanno avvicinandosi alla realtà.

    Dario, vedo che stai procedendo da autodidatta, il che è il miglior modo possibile per imparare ad andare in moto, te lo assicuro. Ho scritto un articolo sulla frenata, perché non vai a leggerlo?
    http://www.motovita.it/come-frenare-in-moto-nella-guida-stradale-falsi-miti-e-credenze/01/08/2013/

    Ecco, prendi subito le distanze dai motociclisti della domenica, quelli che parlano tanto di moto ma la usano 3 volte all’anno fra giugno e agosto, ma solo se non piove, altrimenti saltano direttamente all’anno successivo. Sono anche gli stessi che volano per terra e finiscono in ospedale perché non sanno affrontare una frenata d’emergenza in curva (ma nemmeno in rettilineo, direi)…

    Decidi tu se vuoi essere un “vero motociclista della domenica” (come loro) oppure un motociclista intelligente. Io ho scelto la seconda opzione, e mi pare che tu sia dotato di un certo spirito critico, quindi ti vedo ben indirizzato ;-)

    Proprio come il nostro Giovanni, qui, che ha 15 anni e dimostra già maggiore maturità, e oserei direi anche intelligenza, rispetto a gente che ha il doppio e il triplo dei suoi anni.

    Tornando alla bocciatura di cui hai parlato, va aggiunto che in questo caso l’esaminatore ha dimostrato di sapere come si guida una moto molto meglio del 99% di coloro che si definiscono appunto “veri motociclisti”.

  78. Buongiorno mi chiamo Simone e sono titolare, non che istruttore ed insegnante per le patenti di tutte le categorie, di una scuola guida in provincia di Varese. A differenza di altri colleghi che si sentono criticati io sostengo solamente una cosa, parlo solo per la mia scuola, e so di non peccare di presunzione: “da noi gli allievi di tutte le categorie escono sufficientemente preparati e sono in grado di affrontare la guida su strada”. Grazie a Dio ho gli occhi per vedere, le orecchie per sentire, e conosco perfettamente l’ambiente nel quale lavoro, so che c’è moltissima scelta passiamo dall’ottimo allo scadente, ai clienti prima la scelta della scuola, e i giudizi al termine del corso.
    Per chiarificare a tutti che cosa devono saper fare i candidati per essere ammessi agli esami di guida incollo a seguito una parte del decreto legislativo in materia “esame patente moto” sperando possa servire a tutti coloro che intendono affrontare l’esame da privatisti o in scuole meno attente e scrupolose della mia.
    Saluti.
    6. Capacità e comportamenti oggetto di prova per le categorie A1, A2 e A
    6.1. Preparazione e controllo tecnico del veicolo ai fini della sicurezza stradale
    I candidati devono dimostrare di essere in grado di prepararsi ad una guida sicura, provvedendo a:
    6.1.1. indossare correttamente il casco ed ulteriore abbigliamento protettivo di altro tipo, ove prescritto;
    6.1.2. effettuare, a caso, un controllo della condizione di pneumatici, freni, sterzo, interruttore di emergenza (se presente), catena, livelli dell’olio, luci, catadiottri, indicatori di direzione e dispositivi di segnalazione acustica.
    6.2. Manovre particolari, oggetto di prova ai fini della sicurezza stradale:
    6.2.1. mettere il motociclo sul cavalletto e toglierlo dal cavalletto senza l’aiuto del motore, camminando a fianco del veicolo;
    6.2.2. parcheggiare il motociclo sul cavalletto.
    6.2.3. Almeno due manovre da eseguire a velocità ridotta, fra cui uno slalom; ciò deve permettere di verificare l’utilizzo combinato di frizione e freno, l’equilibrio, la direzione dello sguardo e la posizione sul motociclo, nonchè la posizione dei piedi sui poggiapiedi.
    6.2.4. Almeno due manovre da eseguire ad una velocità più elevata, di cui una in seconda o terza marcia, a una velocità di almeno 30 km/h, e una volta ad evitare un ostacolo a una velocità minima di 50 km/h; ciò deve permettere di verificare la posizione sul motociclo, la direzione dello sguardo, l’equilibrio, la tecnica di virata ed la tecnica di cambio delle marce;
    6.2.5. frenata: devono essere eseguite almeno due frenate di prova, compresa una frenata d’emergenza a una velocità minima di 50 km/h; ciò deve permettere di verificare il modo in cui vengono impiegati il freno anteriore e quello posteriore, la direzione dello sguardo e la posizione sul motociclo.
    6.3. Comportamento nel traffico
    I candidati devono eseguire le seguenti operazioni in condizioni normali di traffico, in tutta sicurezza e adottando le opportune precauzioni:
    6.3.1. partenza da fermo: da un parcheggio, dopo un arresto nel traffico; uscendo da una strada secondaria;
    6.3.2. guida su strada rettilinea: comportamento nei confronti dei veicoli che provengono dalla direzione opposta, anche in caso di spazio limitato;
    6.3.3. guida in curva;
    6.3.4. incroci: affrontare e superare incroci e raccordi;
    6.3.5. cambiamento di direzione: svolta a destra ed a sinistra; cambiamento di corsia;
    6.3.6. ingresso/uscita dall’autostrada (o eventuali strade ad essa assimilabili): ingresso mediante corsia di accelerazione; uscita mediante corsia di decelerazione;
    6.3.7. sorpasso/superamento: sorpasso di altri veicoli (se possibile); superamento di ostacoli (ad esempio vetture posteggiate); essere oggetto di sorpasso da parte di altri veicoli (se del caso);
    6.3.8. elementi e caratteristiche stradali speciali (se del caso): rotonde; passaggi a livello; fermate di autobus/tram; attraversamenti pedonali; guida su lunghe salite/discese; gallerie;
    6.3.9. rispetto delle necessarie precauzioni nello scendere dal veicolo.

  79. Ad ogni modo,patente presa al primo colpo! :D

  80. Bravo Dario! ;-P

  81. Grazie! :) Ma come disse il maesteo miyagi: patente non potrà ma sostituire occhi,orecchie e cervello!

  82. Ciao Luca, grazie per i tuoi articoli e per la passione e il tempo che dedichi loro.

    Vado in moto da circa tre anni ma ultimamente sento l’esigenza del “salto di qualità”, ossia imparare a guidare meglio e in maniera più precisa e sicura.

    Durante le uscite con gli amici, dopo tre curve non li vedo più, vero anche che la maggior parte di loro ha moto con molti più cavalli, ma credo che non dipenda solo da quello ma anche dal “manico”.

    Nel futuro applicherò i tuoi consigli che mi saranno sicuramente utili.

  83. Mi raccomando Marco, non commettere l’errore -molto frequente- di considerare “bravi guidatori” coloro che vanno forte.

    Velocità ed efficienza nella guida stradale non vanno quasi mai di pari passo.

    Lo scopo deve essere quello di affinare la tecnica di guida arrivando a ridurre il più possibile le correzioni di traiettoria, le frenate brusche e le aperture/chiusure dell’acceleratore.

    Fluidità è la parola chiave.

    Inoltre non si può imparare a guidare bene in gruppo, c’è poco da fare.

    Prova a girare da solo per un po’ e poi dimmi se non avevo ragione…

    Buona strada!

  84. Grazie Luca,

    in effetti la maggior parte delle uscite (quasi giornaliere) le faccio da solo. E’ il modo migliore per andare alla mia velocità e fare i miei “esperimenti”.

    Ti terrò aggiornato!

  85. Molto bene, ottimo sistema.
    A presto!

  86. “Scoprii” la tecnica del controsterzo nella mia prima uscita con la moto, 3 giorni di Langhe in sella alla mia dragstar 650 custom. dopo un po di incertezze ci presi la mano e da lì in poi fu un divertimento incredibile, culminato con un sorpasso in staccata ad una Monster :D.
    fin’adesso, e son passati 10 anni, ogni volta che ho parlato di questa tecnica con altri centauri sono sempre stato guardato come se venissi da marte, il tuo articolo è la prima “fonte” motociclistica che mi conferma la correttezza del controsterzo.

  87. Buongiorno Luca!
    Infatti io ne parlo solo online perché dal vivo vengo subito contestato con argomentazioni anti-scientifiche e guardato come un marziano.

    E’ incredibile come spesso le cose girino al contrario…

    Chi sa le cose viene considerato “folle”, chi è ignorante e promuove l’ignoranza viene invece visto come “normale”, perché l’ignoranza è la condizione-base.

    Bella la Dragstar 650. E’ una delle poche custom che mi piacerebbe provare.

  88. Buonasera volevo un consiglio , ho iniziato da una settimana a fare le guide in pista con con la moto dell autoscuola non avendo mai guidato una moto dopo 3 lezioni di un oretta circa , penso che forse nn sono adatta alla guida della moto….. Ho fatto cadere due volte la moto a terra per la troppa lentezza…… Ma in media quanto tempo occorre X imparare ?? E se avessi la moto mia sarebbe meglio?? Help me!😰

  89. Ciao Nadia!

    1) Guide in pista?? Di cosa si tratta esattamente?

    2) Perché vuoi prendere la patente della moto? Da come ne parli non sembra che la cosa ti interessi granché…

    3) Non posso rispondere alle tue domande perché ogni persona è diversa. C’è gente che impara da sola senza neppure fare le guide in autoscuola, altri non imparano mai e si sentono insicuri per tutta la vita.

    4) Se ti piace davvero andare in moto puoi superare qualsiasi timore e diventare un’ottima motociclista semplicemente mettendoci la buona volontà. Se inizi con dubbi e perplessità allora forse è meglio che lasci perdere.

  90. Buongiorno Luca,

    prima di tutto complimenti per il bellissimo sito web :)
    Ti vorrei chiedere un consiglio: ieri ho comprato un casco marca LS2 Vector FF397, in fibra di vetro. Mentre lo maneggiavo per provarlo in negozio, mi è scivolato, da meno di un metro, altezza delle ginocchia o poco più. Il problema è che era l’unico casco rimasto con taglia M che mi piacesse, ad un buon prezzo, e l’ho acquistato (anche per correttezza, avendolo fatto cadere). Il commesso l’ho a controllato al volo e mi ha detto di non preoccuparmi, sarebbe stato comunque sicuro. Tu cosa mi consigli? Di cambiarlo comunque? Se sì, lo riporto in negozio oppure ne compro direttamente un altro e quello lo uso per brevi uscite?

    Grazie mille in anticipo.

    Saluti,
    Viviana

  91. Ciao Viviana. Qui si entra in un campo dove ognuno possiede opinioni opposte, forse basate più sull’irrazionalità che su ragionamenti scientifici.

    Da parte mia posso dirti che i caschi sono estremamente robusti e non si danneggiano tanto facilmente.

    Devi capire due cose:
    1) la calotta esterna è molto robusta e solida;
    2) l’effetto ammortizzante nei confronti del nostro cranio viene generato dall’imbottitura interna che è costituita in gran parte da una sorta di polistirolo e in parte da tessuto.

    Ora, ragionando lucidamente sulla questione, possiamo trarre due conclusioni scientifiche:
    1) se dopo la caduta la calotta esterna risulta essere integra ad un’ispezione visiva, allora molto probabilmente è ancora funzionale;
    2) sicuramente le imbottiture interne non hanno subito danni in quanto non hanno dovuto assorbire e dissipare alcuna energia da parte del cranio (il casco era appunto vuoto).

    Dal mio punto di vista il tuo casco è ancora funzionale. Altri ti diranno che sei pazza ad usare un casco che è caduto per terra e che se vieni colpita da una mosca finirai all’ospedale con un trauma cranico. Preferisco tuttavia affrontare la questione in maniera scientifica piuttosto che emotiva.

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