Perché i piloti di velocità sporgono dalla moto e mettono il ginocchio a terra

Scritto da Luca Govoni | Pubblicato in Mototecnica e Motocuriosità | il 30-10-2014

marc-marquez-piega-estremaImmagino che molti di voi se lo siano domandati, e forse qualcuno si è persino dato una risposta personale. Tuttavia c’è una ragione ben precisa motivata dalle leggi della fisica. Non si tratta dunque di fattori soggettivi o di ricerca della spettacolarità, ma di una tecnica di guida che permette ai piloti di affrontare le curve alla massima velocità.

L’importanza del baricentro

Partiamo con il dire che il sistema moto-pilota possiede un baricentro. Tale baricentro può trovarsi in posizione più o meno elevata, più o meno avanzata o arretrata: esso rappresenta il punto sul quale agiscono le forze implicate nella dinamica del motoveicolo. Le motogp, per esempio. permettono di spostare il motore in varie posizioni all’interno del telaio per aggiustare la posizione del baricentro. Iniziamo dunque a capire quanto sia importante questo fattore. Il baricentro è la chiave di tutto e dobbiamo necessariamente partire da qui per spiegare la tecnica di guida di una moto.

Baricentro alto, basso, avanzato o arretrato?

Sfatiamo subito qualche falsa credenza. Il baricentro, o centro di massa, non deve trovarsi in posizione troppo ribassata (in una moto da velocità). A seconda della sua posizione verticale la moto diventa più o meno rapida nello scendere in piega; a seconda della sua posizione orizzontale la moto può diventare più o meno sottosterzante. Un baricentro posizionato in alto consente al mezzo di essere velocissimo nella discesa in piega, ma non altrettanto rapido e preciso nel risalire e cambiare direzione (per esempio durante una curva ad esse). Un baricentro alto rende inoltre le staccate meno efficaci in quanto porta la ruota posteriore a sollevarsi più facilmente.

Un baricentro basso produce maggior stabilità e di conseguenza provoca una discesa in piega meno repentina. Si tratta quindi di trovare il giusto compromesso, e quest’ultimo varia in funzione del circuito e dello stile di guida del pilota. Non esiste una soluzione ideale, tant’è che la posizione del baricentro del sistema moto-pilota può essere modificata dal pilota stesso attraverso i movimenti del corpo.

piegare-in-curva-forzeLa piega: in equilibrio tra Forza-peso e Forza-centrifuga

Eccoci dunque arrivati al succo della questione. Durante una piega la forza centrifuga agisce sul baricentro (raffigurato da un tondino nero-azzurro nell’immagine a destra) del sistema spingendolo verso l’esterno della curva. Se la piega è a sinistra, la forza centrifuga andrà a spingere la moto verso destra, controbilanciando così la forza peso che agisce sempre verso il basso (freccia gialla). La forza risultante è indicata dalla freccia grigia.

La massa del sistema moto-pilota rimane costante, ma la forza peso esercita un effetto diverso a seconda della posizione del baricentro.

piegare-in-curva-baricentro-altoBaricentro alto = meno inclinazione a parità di velocità

Analizziamo ora la seconda immagine: ci rendiamo subito conto che più alto è il baricentro del sistema e maggiore diviene l’effetto della forza peso rispetto a quella centrifuga. Viceversa, più basso è il baricentro e minore diventa l’effetto del peso rispetto alla forza centrifuga.

Ipotizziamo adesso -per assurdo- che il baricentro del sistema si trovi all’altezza della spalla destra del pilota, quindi piuttosto in alto. In questo caso la forza peso sarebbe molto più elevata di quella centrifuga dando origine ad una risultante ingestibile poiché troppo lontana dal punto di appoggio degli peumatici. Il pilota dovrebbe a questo punto raddrizzare la moto per non cadere sotto l’effetto della forza risultante. Oppure accelerare finché la forza centrifuga non arrivi a controbilanciare la forza peso. Cosa ci fa capire, questo esempio? Che a parità di velocità una moto con baricentro più alto piega di meno!

piegare-in-curva-baricentro-molto-bassoBaricentro basso = più inclinazione a parità di velocità

Immaginiamo adesso che il baricentro si trovi all’altezza del parafango anteriore della moto: la forza peso diventerebbe più piccola di quella centrifuga dando origine ad un risultante collocata leggermente all’esterno del punto di contatto degli pneumatici! Il pilota dovrebbe a questo punto inclinare di più la moto e sporgere maggiormente da essa per spostare il baricentro verso l’interno. Oppure dovrebbe ridurre la velocità per ottenere una diminuzione della forza centrifuga.

Semplificando al massimo possiamo affermare che una moto con baricentro basso è più sensibile all’effetto della forza centrifuga, e a parità di velocità deve inclinarsi maggiormente rispetto ad una moto con baricentro alto.

Perché è tanto importante l’angolo di piega? Semplice: c’è un limite all’inclinazione raggiungibile da una moto! Il limite è dettato in primo luogo dagli pneumatici, i quali, all’aumentare dell’inclinazione del veicolo vedono ridursi la superficie di contatto con l’asfalto. In pratica l’aderenza degli pneumatici diventa via via meno salda all’aumentare dell’angolo di piega!

forza-peso-centrifuga-motoMa sulla moto c’è anche il pilota!

Quando il pilota sale sul mezzo il baricentro si sposta inevitabilmente verso l’alto e ogni piccolo movimento del corpo ne modifica ulteriormente la posizione. Ecco perché bisogna considerare moto e pilota come un “sistema” (sistema moto-pilota, per l’appunto).

Muovendo il corpo a destra e a sinistra il pilota può spostare il baricentro al di fuori della sagoma della moto, nonché più in alto o più in basso, riuscendo così a contrastare la forza centrifuga nella massima misura possibile. Nella foto qui a sinistra potete vedere come lo spostamento del baricentro messo in atto dal pilota (Marc Marquez) permetta di controbilanciare una forza centrifuga molto elevata. Questo spiega come sia possibile raggiungere accelerazioni laterali superiori a 2g.

Lo scopo non è piegare il più possibile, bensì raggiungere la massima velocità a parità di inclinazione


Al contrario di quello che la maggior parte della gente pensa, i piloti non ricercano il massimo angolo di piega, anzi fanno l’esatto opposto. Piegare di più significa anche rischiare di più, perciò lo scopo dei piloti è quello di affrontare le curve alla massima velocità e con il minor angolo di piega. Come riescono ad ottenere tutto ciò? Spostando la posizione del baricentro del sistema moto-pilota verso l’interno della curva. E come lo fanno? Sporgendosi dalla moto!

A parità di velocità diviene così possibile inclinare di meno la moto! La conseguenza diretta di tutto ciò è che i piloti riescono ad affrontare le curve a velocità più elevate! Se rimanessero fermi sulla moto come fanno in rettilineo, raggiungerebbero comunque lo stesso grado di inclinazione nelle curve, ma la loro velocità di percorrenza sarebbe leggermente inferiore! Lo scopo dei piloti è giustamente quello di andare più veloce, e la spettacolarità del loro stile di guida è una conseguenza delle leggi fisiche!

Ginocchio a terra!

Il ginocchio a terra ha una duplice funzione. La prima riguarda ancora una volta lo spostamento del peso verso l’interno, la seconda è una questione più soggettiva. Così facendo il pilota ottiene una misura del suo angolo di piega e può capire quanto sta osando. Inoltre, nel caso in cui lo pneumatico anteriore perda improvvisamente aderenza, può cercare di spingere la moto verso l’alto facendo pressione con il ginocchio sull’asfalto. In sostanza il ginocchio a terra funge da ausilio all’equilibrio.

No, piede a terra!

Chi guida moto da fuoristrada preferisce invece adottare uno stile di guida differente; piede a terra e busto verticale. Le moto di questo genere possiedono un baricentro abbastanza alto e arretrato. Quando il pilota sale il sella, a quasi un metro d’altezza, il baricentro si eleva ulteriormente. Esso si trova dunque in alto e molto vicino alla ruota posteriore.

enduro-piede-a-terra

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quando il pilota ricerca lo slittamento della ruota posteriore per affrontare una curva su un terreno instabile (ghiaia, sabbia, fango ecc), succede che la moto si inclina automaticamente verso l’interno della curva; il baricentro del sistema si trova però in posizione elevata e proprio in prossimità della ruota posteriore, perciò la moto mostra subito una certa tendenza a cadere!  Ecco che il pilota interviene spostando il peso del busto nella direzione opposta alla curva, ottenendo così un perfetto controbilanciamento. Il piede a terra dona un senso di sicurezza e permette al fuoristradista di dare una pedata a terra nel caso in cui a perdere aderenza sia la ruota anteriore!

Lo stesso stile di guida viene sfruttato anche dalla maggior parte dei piloti di supermotard, che derivano appunto dalle moto da cross. Così facendo raggiungono angoli di piega persino superiori a quelli delle motogp, ma la loro velocità di percorrenza non è altrettanto elevata. Mantenendo il busto quasi verticale (anziché piegato verso l’interno della curva), raggiungono inclinazioni più elevate a parità di velocità, anche in virtù del fatto che i supermotard sono più leggeri di una moto da pista e dunque risentono maggiormente del peso del pilota.

motard-piega-estrema

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Commenti

Numero di commenti su questo articolo: 48
(Perché i piloti di velocità sporgono dalla moto e mettono il ginocchio a terra)

  1. Ciao Luca, volevo chiederti un consiglio: In che modo è possibile capire se si sta esagerando troppo in piega? Essendo ancora acerbo, non mi sento ancora totalmente sicuro nel piegare oltre un tot. Oggi ho percorso una strada tranquilla e piena di curve ed ho provato a spingermi un po’ oltre ed ho notato che mediamente piego pochino rispetto a quanto la moto in realtà mi permetterebbe.

    Come posso accorgermi se sto andando troppo oltre nella piega, senza rischiare di far cadere la moto?

    Premetto che mi riferisco non a pieghe esagerate che molti cercano, ma a quelle che uno potrebbe aver piacere di fare in quelle strade curvose ma tranquille.

    Probabilmente è solo questione di acquisire sicurezza e confidenza, ma in alcuni casi temo possa perdere aderenza la moto cadendo a terra.

  2. Ciao Fabrizio!
    Bella domanda…

    Non è facile darti una risposta soddisfacente in quanto si tratta di una questione prettamente personale.

    Credo che la cosa più intelligente da consigliarti sia quella di non andare mai oltre quello che è il tuo limite, magari cercando di spostare l’attenzione verso altri fattori quali la postura in sella.

    Hai già provato a muovere il corpo sporgendoti dalla moto? Ti consiglio di fare così: parti dal movimento delle spalle durante l’inserimento in curva. Curva a destra, movimento delle spalle e della parte alta del busto verso destra. Così facendo applichi in automatico il controsterzo (pressione della mano destra sulla manopola) che serve a sbilanciare la moto durante l’inserimento in piega.

    Quindi il mio consiglio è quello di focalizzarti sul movimento delle spalle e sull’applicazione del controsterzo. In uscita di curva puoi ad esempio controllare l’allargamento della traiettoria muovendo il busto da una parte o dall’altra a seconda delle tue esigenze.

    Insomma io mi concentrerei su questi aspetti tecnici piuttosto che sull’angolo di piega vero e proprio. Anche perché piegare molto non significa necessariamente esagerare e piegare poco non significa guidare in maniera sicura. Quello che interessa a te è avere pieno controllo del mezzo e “sentire” che fa esattamente ciò che tu hai in mente in quel momento.

    Non so se ti sono stato utile, ma come ti dicevo la tua è una domanda spinosa che credo non abbia una risposta universale.

    Ricordiamoci poi che l’angolo di piega non è direttamente proporzionale alla velocità. C’è di mezzo il baricentro e due piloti diversi possono per esempio affrontare una stessa curva a velocità uguale ma ad angoli di piega differenti. Più la moto è leggera e più il pilota fa la differenza, ovviamente. Se tu guidassi una Honda Goldwing ti direi che non avrebbe molto senso sporgersi dalla moto in quanto il tuo peso sarebbe irrisorio rispetto a quello del veicolo. Se invece guidassi una moto da 100 kg ti consiglierei di concentrarti particolarmente sul lato “corporeo” della guida.

  3. Si immaginavo, forse non è una domanda molto semplice alla quale trovare risposta, o comunque un metodo di riferimento da seguire.

    Credevo più che altro vi fossero segnali particolari che si possono apprendere dalla moto quando si sta esagerando/sbagliando in piega (oltre alla ruota posteriore che parte via :D ).

    Sinceramente no, non sporgo molto il mio corpo fuori dalla moto. Diciamo che tendo a rimanere allineato alla moto diciamo, anche quando piegata.
    Proverò comunque come hai detto (il lavoro di spalle e baricentro), vediamo se già facendo così riscontro miglioramenti :)

  4. Mettiamola così, Fabrizio: essendo tu ancora un neofita dubito che possa raggiungere il limite della moto. Per poterlo fare servono anni e anni di esperienza. Il limite di cui parli è un limite personale, non del mezzo. Perciò non sono in grado di darti una risposta che possa appagarti non conoscendoti bene e non avendoti mai visto condurre la tua moto.

    Concentrarti sul lato tecnico della guida ti porterà automaticamente ad acquisire maggiore consapevolezza del mezzo che guidi e di conseguenza il limite personale si sposterà più avanti.

    Quando torni a percorrere una strada ricca di curve prova a fare come ti ho suggerito, poi mi scrivi le tue impressioni. Va bene?

  5. Certo! Proverò a lavorare in questo senso come mi hai suggerito e vediamo un po’ :)
    Grazie ad ogni modo!

  6. Buonasera!
    Articolo davvero molto illuminante e interessante, quindi un baricentro basso da , alla moto, un impulso a “salire” e uno alto a “scendere” ( perdona la grettezza dei termini) se ho capito bene. Deduco che quindi affrontare una curva veloce ben sporto di fuori della moto e con il busto alto (relativamente ovviamente) sia il modo di poterla affrontare piu velocemente e piegando la moto il meno possibile. Mi ha colpito dato che tendo a spiattellarmi sul lato del serbatoio in curva perchè mi dona un senso distabilità, comportamento che parrebbe non essere il meglio quindi in termini fisici! ( lo adottavo anche perchè i piloti mi sembrano sempre molto schiacciati sul serbatoio, ma magari è solo un impressione dato che non è cosi facile prendere le distanze mentre sfrecciano!). Lo stile di quida dei motard mi incuriosisce parecchio. Non converrebbe , sempre in termini molto meccanici, piegare meno la moto e avere piu spazio per infilarci il tuo corpo verso l’interno?

  7. Bentrovato Bruno!

    Dunque, prima di tutto dobbiamo capire qual è il nostro obiettivo di guida. Se lo scopo è andare il più forte possibile, allora sì, conviene sfruttare al massimo il corpo per spostare il baricentro del sistema verso l’interno delle curve.

    Se invece il nostro interesse è quello di guidare in maniera più sicura ed efficiente (in strada), la risposta è NI.

    I movimenti del corpo, in questo caso, possono certamente essere fatti ma non è il caso di esagerare. Se arrivi a mettere il ginocchio a terra in strada significa che stai guidando a velocità troppo elevata e sarà sufficiente un minimo imprevisto per mandarti in crisi (per esempio un po’ di sporcizia sull’asfalto).

    Quando si guida sul bagnato, invece, trovo assolutamente consigliabile il cercare di tenere la moto il più dritta possibile attraverso i movimenti del corpo.

    Un discorso a parte lo meritano tuttavia le moto di derivazione fuoristradistica (enduro, motard, dual sport). Molte di queste moto richiedono uno stile di guida di “controbilanciamento” per via della posizione in sella e dell’altezza del baricentro. Se provi a guidare una moto da enduro come guideresti una moto da pista non ottieni nulla di buono e anzi rischi di cadere facilmente.

    Un baricentro alto rende la moto instabile e ipersensibile ai movimenti del pilota. Di conseguenza la tua tendenza naturale sarà quella di andare a controbilanciare l’instabilità del mezzo attraverso lo spostamento del baricentro del sistema verso l’esterno della curva. Tutto ciò è amplificato sui mezzi più leggeri, per esempio i motard, i quali derivano dalle moto da cross. Immagino che una BMW R 1200 GS, pur avendo una posizione di guida di stampo enduristico, per via del suo peso elevato e del motore boxer (baricentro basso), sia guidabile sia in stile “velocità” che in stile “fuoristrada”.

  8. Certamente intendevo una guida su pista in condizioni asciutte (insomma vicino a condizioni di “perfezione teorica”), scusa se ho mancato di specificarlo, non ho intenzione di testare niente di queste possibili conoscenze per il momento e sicuramente non lo faró in strada, mi piace la vita ;)
    Secondo te una posizione del corpo più bassa sulla sella(che dovrebbe abbassare il baricentro del sistema) puó donare una stabilità in più se compensato con una posizione più sporgente sulla sella? Mi sembra infatti che anche ai massimi livelli lo stile di guida possa essere abbastanza diverso a seconda dei piloti anche nella percorrenza di curva, parrebbe infatti che piloti come Lorenzo prediligano una posizione a busto più dritto mentre altri, come Rossi e Marquez parrebbero essere molto più bassi con il busto, come mai dovrebbero favorire una posizine più bassa?
    Forse ho inteso quello che dici a proposito delle moto da enduro, avendo fatto parecchie scampagnate nei boschi in bicicletta ho ben presente che di solito per curvare si finisce a essere sporti verso l’esterno della curva. Le uniche volte che ho provato a sporgermi all’interno l’ho fatto per tentare di derapare (cadendo ripetutamente!), consideravo peró che guidando sullo sterrato la grip fosse limitata e per le curve strette bisogna cercare di inclinare il più possibile la bici, ma non puoi andare eccessivamente veloce per limiti di grip. Suppongo che in moto possa essere qualcosa di simile o sbaglio?

  9. Diciamo che qui si entra forse nel campo degli stili di guida personali dei singoli piloti. Marquez esibisce uno stile estremo nel quale il baricentro viene spostato il più possibile verso l’interno della curva, e direi che tutto questo rende molto bene!

    Penso che il punto non stia tanto nel tenere il busto più o meno eretto quanto nel riuscire proprio a muovere il baricentro nella direzione della piega. Quindi conta maggiormente sporgersi dal mezzo piuttosto che prediligere una posizione più o meno dritta del busto.

    Poi dobbiamo considerare anche l’aerodinamica! Ricordiamoci che Marquez e compagnia bella affrontano le pieghe a 200 km/h e che a quella velocità la pressione dell’aria si fa sentire, dunque suppongo che diventi indispensabile assumere una posizione efficiente dal punto di vista aerodinamico.

  10. Sicuramente i fattori specifici legati al mondo della motogp rendono difficile fare paragoni e raffronti certi sulla tecnica di guida date le velocità di percorrenza incredibili, sofisticati sistemi elettronici per il cotrollo del mezzo e non ultimo il mostruoso livello di allenamento e doti naturali annesse che rende ogni confronto piuttosto incerto…
    Grazie per il confronto comunque!

  11. I movimenti dei piloti professionisti sono molteplici e non sempre facili da interpretare, per esperienza personale (e non per conoscenza tecnica quindi se sbaglio correggetemi) in staccata alzano il busto sia per spostare il baricentro verso la ruota posteriore, aumentare l’attrito con l’aria e per alzare il baricentro a modo da aumentare l’agilità del mezzo poi durante la percorrenza della curva tendono ad abbassarsi sul serbatoio proprio come dice Bruno per aumentare la stabilità e massimizzare la trazione.

    Invece nella dei fuoristrada e motard dove il concetto di aderenza è assai diverso dalle susper sportive e quindi si usa stare con il busto più eretto per avere un controllo maggiore sulla moto e poter fare più forza sul manubrio.

    Nella guida su strada il mio consiglio (oltre a quanto ha detto Luca) è di utilizzare anche le gambe: allargando il ginocchio all’interno della curva, questo movimento dà un maggior controllo della moto in piega e facilita la corretta postura.

    Invece un errore che ho visto anche troppe volte è l’uso della gamba stile cross o motard: questa “mossa” va lasciata a chi guida appunto un cross o un motard moto con pesi intorno ai 100kg per tutte gli altri tipi di moto (compresi i recenti motardoni 1000cc tipo Ducati o Ktm) è una manovra pericolosa che può portare a gravi conseguenze

    @ Fabrizio mi spiace ma purtroppo l’unico modo per capire quali siano i limiti di una moto è provare a superarli, credo sia inutile spiegarti quali sono i rischi soprattutto in strada; l’unico consiglio che ti posso dare è di seguire quanto trovi su questo blog e fare tanta tanta pratica prima da solo poi anche in compagnia, impara ad avere una guida pulita e fluida, devi essere sempre sicuro di te stesso e di quello che stai facendo e vedrai che con il tempo e la pratica gli angoli di piega aumenteranno da soli ed arriverai a chiudere tranquillamente le gomme senza neanche accorgertene.

    La piega è una conseguenza di una buona guida e non l’opposto come molti credono

  12. Beh Gigi, a proposito della tua ultima frase posso dirti che vedo tanti, tantissimi possessori di moto capaci di sfrecciare a velocità improbabile in rettilineo per poi affrontare le curve con grande incertezza e paura, spesso adottando traiettorie da suicidio.

    Mi dispiace molto per loro e vorrei poterli aiutare ad acquisire uno stile di guida più efficiente e sensato. Del resto come hai detto tu l’unica cosa che conta è la pratica e il continuo ragionare su ciò che si sta facendo.

    Tutto sommato può essere utile anche la guida in gruppo, ma solo per analizzare i comportamenti sbagliati degli altri ed imparare ad evitarli. Finché una persona non sa guidare discretamente io le sconsiglio di fare uscite con più di un altro motociclista alla volta (purché sia uno di quelli “buoni”) poiché il fattore “imitazione” è assai deleterio.

    Un altro comportamento che inizialmente mi stupì osservando i piloti di velocità è il loro caricare la ruota posteriore in uscita di curva (accelerazione). Seguendo la mia logica avrei invece pensato che fosse più giusto caricare l’anteriore per contrastare le impennate. Tutto il contrario, invece!

  13. Le uscite in gruppo possono essere un ottimo sistema per imparare ma solo a patto di rispettare scrupolosamente 2 condizioni
    1 avere un cervello funzionante capace di capire la differenza tra guidare bene e guidare male
    2 avere dei compagni come al punto 1

    Due condizioni non facili

    Sul fatto di caricare il posteriore ti riferisci ai pilotoni da bar?

  14. Prima o poi dovrò scrivere un articolo su questo argomento, mi riferisco alla guida in gruppo. Siamo d’accordo nel dire che va evitato quando si è alle prime esperienze… peccato che moltissima gente utilizzi la moto soltanto in gruppo fin dal primo giorno! Infatti si tratta spesso di persone che fanno incidenti e cadono anche senza l’aiuto degli automobilisti.

    Quella del caricare il posteriore è una tecnica che non conoscevo fino a qualche anno, essendo io un motociclista stradale che non ha mai guidato in pista a livelli seri. Sapevo che veniva usata nel fuoristrada per favorire la trazione sulle salite ripide, ma non credevo che in pista fosse conveniente. Chiaramente viene fatto in uscita di curva a moto quasi già dritta.
    Parlo dei piloti professionisti e lo puoi notare anche in motogp, infatti a volte li vedi uscire dalle pieghe con la ruota anteriore leggermente sollevata da terra e quella posteriore completamente schiacciata e quindi dotata di grande trazione.

  15. Spostare il peso sul posteriore per una maggior trazione per avere un senso bisogna disporre di tanta potenza da scaricare, penso siano ben poche le moto ad avere questo “problema” e solo ai massimi livelli. Comunque questi piloti il peso lo spostano arretrando con le chiappe e non alzando la testa come in staccata questo molto probabilmente consente di avere più trazione senza alleggerire troppo l’anteriore (che ti ricordo è tenuto a terra grazie all’elettronica ormai) e il tutto abbassando il baricentro generale in favore della stabilità; magari la prossima volta che affronti qualche tangenziale/autostrada con poco traffico prova ad andare con le chiappe al posto del passeggero, ti accorgerai subito come cambia l’assetto della moto ;)

    Per le uscite in gruppo magari più tardi quando ho più tempo provo a raccontarti la mia prima uscita in gruppo dalla quale ho imparato le due regole dette prima

  16. Sì sì certo, lo spostamento avviene facendo scorrere il fondoschiena all’indietro e il busto verso il basso. Hai ragione, viene fatto più che altro in motogp e superbike.
    E poi, sì, dobbiamo ricordarci che c’è l’elettronica e che certi comportamenti dei piloti sono frutto anche della sua presenza…

    Mi interessa molto il discorso sul viaggiare in gruppo. Attendo il tuo racconto e sono certo che mi sarà di ispirazione per scrivere a mia volta qualcosa a riguardo.

  17. Ciao Luca, non ho molto tempo e purtroppo capita raramente di leggere i tuoi articoli (che mi piacciono e mi interessano davvero tanto!!) questo sulla piega e baricentro mi intriga, e leggendo i primi commenti ho avuto uno spunto per commentare.. Pure io sono neofita, 19 anni con una er6f depo.. È un anno che ce l’ho e la uso tutti i giorni.. Mi piace divertirmi, quindi andar piuttosto vivace, specialmente nel misto stretto in montagna.. Credo di saperla gestire abbastanza bene anche se il mio movimento del corpo in piega è sempre stato piuttosto ridotto.. Nell’ultima uscita in particolare ho provato a darci dentro più del solito e ho provato spostarmi di più.. Beh mi sembrava quasi naturale sporgermi per chiudere prima le curve! E mi sono accorto che appunto, “buttarsi col corpo” al centro della curva è davvero efficace.. La stagione che sta per venire cercherò di mettere a punto un po’ di strategie che sto apprendendo teoricamente. Complimenti ancora per la passione che ci metti negli articoli! Buona serata ✌️✌️

  18. Molte grazie, Samuele! Sono proprio contento di avere un giovane lettore come te fra i miei visitatori…
    Divertiti e mi raccomando, non sottovalutare mai i potenziali pericoli stradali. Se hai bisogno di consigli, scrivimi pure!

  19. Ciao Luca, scusa se ho latitato per un po ma come promesso ecco come è andata la mia prima uscita in compagnia
    Ho comprato la mia prima moto, un 600 naked, appena presa la patente a Ottobre, prima avevo un cinquantino e complice un inverno poco piovoso ho potuto fare pratica preferendo stradine di montagna poco frequentate che qui in Toscana non mancano certo, quindi all’arrivo della bella stagione avevo acquisito un buon controllo della moto ma non avevo ancora avuto modo di provare una guida più “sostenuta” né l’inevitabile confronto con gli altri quindi mi lascio convincere da due carissimi amici ad uscire con loro, avevano giusti un anni d’esperienza in più del sottoscritto ma già piuttosto bravi e con la testa sulle spalle.
    Quindi partiamo e iniziamo un primo tratto fatti da una serie di lunghi rettilei per poi arrivare finalmente alle curve e ovviamente io chiudevo il gruppetto, insomma tutto bene finchè all’improvviso come una mandria di bisonti veniamo raggiunti da un gruppone (circa 10 moto) che al primo spazio libero danno pieno sfogo a tutta la cavalleria, ovviamente vista la mia situazione peno poco a mettermi da una parte e a lasciarmi sfilare mentre i miei amici non demordono e restano con loro.
    Ma nonostante tutto senza tante difficoltà rimango sempre in vista degli ultimi e proseguiamo arrivando finalmente alla prima curva (a sinistra) degna di questo nome quando improvvisamente e senza preavviso due motociclisti di questo gruppone accostano sulla destra, mi limito a spostarmi più verso il centro della strada e li sorpasso, arriviamo alla curva successiva e altri tre compiono la stessa manovra ma spostandosi tutto a sinistra……. Nel dubbio mi attacco ai freni e solo li capisco: non stavano accostando ma stavano seguendo la traettoria ed infatti proseguono chiudendo all’interno e poi allargandosi in uscita per spalancare a più non posso e tutto questo mantenendo delle velocità di percorrenza che potei allora definire solo come imbarazzanti.

    Poco da fare, mi sposto sulla destra e lascio ripassare anche i due di prima e pianin pianino li seguo cercando di mantenere una discreta distanza, tempo due curve e mi ritrovo davanti i miei due amici, credevo che avessero rallento per aspettarmi ma come mi spiegarono dopo appena visto l’andazzo avevano preferito anche loro mantenere le distanze da questo tipo di pilotoni motivazione che ha trovato la sua perfetta esecuzione dopo neanche un km dove al primo tornante li abbiamo trovati con tutte le moto sdraiate una sopra l’altra anche se fortunatamente nessuno si era fatto male.

    Da questa prima uscita ho imparato queste regole che posso tuttora confermare:

    1 non farsi influenzare dagli altri, certo se guidano bene si può imparare tanto standogli dietro ma bisogna sempre pensare con la propria testa e tenere conto dei propri limiti

    2 uscire con chi sa usare il cervello prima del polso destro, in caso contrario meglio solo (almeno che stare al telefono col 118 non lo troviate divertente)

    3 anche se arrivi per primo in vetta al passo nessuno ti regala manco una bambolina

    4 basta una semplice e innocua scivolata anche con pochissimi danni e la girata è finita

    5 quando trovi i classici cinghiali da rettilineo (tipo questi del racconto) o altri loro illustri colleghi stargli lontano, o tanto davanti o tanto dietro

    Questa è stata la mia prima uscita in compagnia, ce ne sono state tante altre molte delle quali sono state stupende e indimenticabili, le amicizie che si stringono sulle due ruote sono sempre speciali!

    Poi ci sarebbe anche da parlare delle uscite coi grupponi tipo raduno (una delle cose più deleterie che abbia mai fatto) dove generalmente si possono incontrare tutti i peggiori personaggi che possiedono una due ruote ma questa è un’altra storia

  20. Bella la tua definizione “cinghiale da rettilineo” :-P
    Immagino che la tua prima esperienza di gruppo sia più o meno la prassi per molti di noi motociclisti più “sani”, almeno finché non si arriva a capire che il vecchio adagio “meglio soli che male accompagnati” è più attuale che mai.

    Concordo con la tua lista di 5 punti e voglio ribadire in particolare i numeri uno e cinque.
    Anche quando si esce da soli, ma ci si trova comunque immischiati in qualche gruppo di motociclisti frettolosi che percorrono la nostra stessa strada, il mio suggerimento è quello di farsi sorpassare e di rimanere poi a debita distanza (almeno un centinaio di metri). Per esperienza personale so che rimanere invischiati in qualche gruppo di smanettoni può essere pericoloso poiché questi ultimi improvvisano sorpassi azzardati anche in piena curva cieca. A volte arrivano pure lunghi nelle curve e dunque si rischia persino di essere tamponati…

    Meglio dunque restare dietro e osservarli da lontano.

  21. Ciao Gigi forse abbiamo la stessa età (19/20 anni) dato che sei passato al 600 da un 50ino.. Qui sopra brescia non mi è mai capitato di trovare i grupponi di “piloti” però raramente ho trovato qualcuno che si è ingarellato con me… Adrenalina a mille e divertimento a più non posso perché con una er6f DEPO a 50 cv stavo dietro a moto come tuono 1000 nel misto stretto in montagna … Però quando arrivavo al limite preferivo “perdere terreno” piuttosto che “perdere” le carene o qualcos’altro… Di tempo ne avrai per diventar più bravo e saper gestire la moto in ogni condizione e imparerai a portarla al massimo

  22. Non so perché ma si è cancellato metà commento :( comunque non sono uno che rischia troppo anche se mi voglio divertire

  23. Ciao Samuele

    Grazie per la solidarietà e l’ottimo consiglio anche se da questa prima uscita sono passati quasi 15 anni e tuttora coi mie 90cv mi diverto a “giocare” con moto dal doppio della cavalleria e con grande soddisfazione, come dice un amico: “non contano i cavalli sotto, quello che conta è l’asino sopra”.

    Comunque tieni sempre a mente una importante differenza tra la pista e la strada: in pista arriva prima il più bravo, in strada arriva prima il più bravo e il più pazzo……. e purtroppo non mai facile capire dove finisce la bravura

  24. Caro Samuele, sei ancora giovane e vedo che l’entusiasmo non ti manca. Mi fa sempre piacere trovarmi davanti ad un ragazzo che nutre entusiasmo verso qualcosa, visto che spesso noto soltanto apatia e attrazione (non passione) verso cose che vengono poi utilizzate in maniera poco sana (alcol, smartphone, facebook ecc).

    Ora ti sembrerò il solito vecchietto bacchettone, ma voglio comunque invitarti a riflettere sull’ultima frase di Gigi qui sopra. Ricordiamoci che in strada non è il caso di “portarla al massimo”, per usare le tue stesse parole. Direi piuttosto che è un ottima cosa imparare a gestirla nel migliore dei modi e in qualsiasi situazione, questo sì. Ma non mettiamoci di mezzo la mania della velocità perché quest’ultima, credimi, serve soltanto a complicare le cose.

    Quando sarai davvero padrone al 100% di te stesso e della moto che guidi, vedrai che smetterai automaticamente di ricercare le prestazioni massime perché la tua consapevolezza ti porterà a comprendere che il divertimento sta soprattutto in altre cose ;-)

  25. Grazie Luca per la “bacchettata”, a volte mi lascio andare a certi discorsi.

    Comunque ultimamente non è cosa rara dover lasciare andare qualcuno per poi ritrovarlo dopo poche curve sdraiato, cosa che mi ha costretto a rinunciare a tante uscite in compagnia

  26. Gigi, io parlavo più che altro al giovane Samuele che ancora vede nella velocità un obiettivo da raggiungere :-P

    Alla sua età è cosa comune, e purtroppo lo è anche in seguito per tante persone meno consapevoli; ma qui siamo fra individui intelligenti e qualche predica da vecchietto credo possa fare bene di tanto in tanto, soprattutto quando a leggerci sono ragazzi appena patentati.

    Io sono arrivato al punto di evitare appositamente certe strade di montagna nel fine settimana per non dover finire in mezzo a quei personaggi che credono di essere piloti (ma per me sono soltanto pericoli pubblici).

    Le uscite in piccoli gruppi (3-4 motociclisti alla volta) mi farebbero pure piacere ogni tanto, ma non conosco persone che guidino in maniera sana qui attorno.

    P.S: la scorsa settimana ho conosciuto di persona un lettore di questo blog. Ci siamo fatti un giro in moto ed è stata un’esperienza del tutto positiva :-)

  27. No Luca, anche se ho quasi 35 anni poco è cambiato a parte l’esperienza e tuttora ogni tanto mi capita di prendermi qualche stupido rischio inutile quindi non me la prendo certo a male se qualcuno mi ricorda che ci sono anche nuove leve che ci leggono e che devono prima imparare le cose giuste

    Sulle uscite di gruppo forse sono messo anche peggio di te visto che alcune compagnie preferisco proprio evitarle

    Magari un giorno si potrebbe vedere di organizzare un incontro

  28. Gigi:

    Non è male come idea… non abitiamo nemmeno troppo lontani. Magari parliamone via email ;-)

  29. Mi dispiace ragazzi ma entrambi i commenti sono stati tagliati! :( condivido al 100% la bacchettata ;) soprattutto perché da quella parte che si legge sembro un po’ incosciente ahah

  30. Ciao Luca!

    Mi ritrovavo a leggere questo articolo a seguito di alcune riflessioni che facevo sul mio modo di guidare e mi piacerebbe chiederti una cosa: togliendo l’utilità che può avere nel farsi un’idea del proprio angolo di piega, ai fini della guida in se e dell’efficacia nell’affrontare la curva quanto aiuta realmente il buttare il ginocchio a terra?

    A volte ho sentito parlare del ginocchio a terra come una conseguenza di una corretta impostazione nell’affrontare la curva, ma non capisco per quale motivo possa essere considerato tale.
    Alla fine, lo spostare il proprio corpo all’interno della curva e il premere sulla pedana con il piede, si può fare anche senza cercare necessariamente il ginocchio a terra.
    O forse, lo sporgere il ginocchio verso il terreno aiuta a buttare più peso verso l’interno della curva?

    Se devo dirti la verità, io ogni tanto ci provo, ma lo trovo un movimento scomodo da fare e non così naturale. Mentre trovo più naturale sporgersi dalla moto ma tenere il ginocchio comunque più verso di se che verso l’asfalto.

    Poi non so, magari sfugge qualcosa a me vista la poca esperienza, anzi, possibilissimo :D

  31. Hola Fabrizio!
    Ricordiamoci sempre di distinguere la guida stradale da quella dei piloti in pista. Nell’articolo io descrivo la guida al limite dei professionisti della velocità.

    Vado in moto da 20 anni ma non ho mai toccato l’asfalto con il ginocchio, anche perché utilizzo abbigliamento tecnico in tessuto privo di saponette :-P
    Non amo la velocità e quindi non mi pongo nemmeno il problema ;-)

    Diciamo che nella guida stradale non è il caso di spalancare la gamba andando a cercare il contatto con l’asfalto. Esagerare i movimenti corporei può rivelarsi controproducente nella guida stradale. Quando sei “appeso” alla moto diventa molto molto difficile recuperare una perdita temporanea di aderenza, non solo a causa dell’elevato angolo di piega…

    Addirittura consiglio di ricorrere al controbilanciamento nelle situazioni di scarsa aderenza, e il controbilanciamento è l’esatto opposto del ginocchio a terra!
    Quando guido sul bagnato o su strade sterrate mi sporgo dalla parte opposta rispetto alla curva anche su moto prettamente stradali.

    Nella guida più sportiva tendo semplicemente a muovere un pochino il ginocchio verso l’interno della curva, ma senza fare pressione sul serbatoio con l’altra coscia! E’ importante rimanere sempre ben rilassati quando si guida una moto in strada e non appendersi ad essa come se fosse un albero!

    Comunque se vuoi provare la tecnica del ginocchio a terra devi poggiare soltanto le punte dei piedi sulle pedane. Ti verrà molto più naturale divaricare le gambe.

    Il ginocchio a terra nella guida al limite non ha un reale impatto positivo sulla performance, ma credo che sia la logica conseguenza dello sporgersi in maniera così accentuata dal mezzo. I piloti sono letteralmente appesi alla moto e ricercano il contatto con l’asfalto soprattutto per una questione di equilibrio.

  32. Si nell’articolo parli chiaramente della guida al limite dei piloti professionisti, ma te lo chiedevo proprio perché certi discorsi li ho sentiti, o mi sono stati fatti, parlando della guida in strada. Ricordo il vecchio proprietario della moto che, mentre elogiava i pregi della motocicletta, mi disse: “Vedrai quando guiderai ginocchio a terra”.

    Io l’ho sempre visto più come un voler emulare i piloti professionisti. Ora c’è anche chi cerca il gomito a terra (assurdo ma vero, mi è capitato di vedere qualche foto ed anche qualcosa dal vivo…), che non ha assolutamente utilità.

    Mi fa piacere leggere questa risposta comunque, dato che conferma le sensazioni che avevo e che ho in sella quando provo a compiere certi movimenti :)

    P.S. Quanto alla guida in condizioni di scarsa aderenza, sai che anche a me viene d’istinto tendere a sporgermi dal lato opposto? Mi viene proprio come reazione naturale ed istintiva quando sono consapevole che l’asfalto non ha buona aderenza. Sinceramente, pensavo fosse solo una reazione istintiva legata magari al timore di cadere.

  33. Ti sei risposto da solo e in maniera assolutamente corretta.

    Quelli che fanno certi discorsi sono vittime di un processo di emulazione. Si tratta perlopiù di persone che non hanno mai realmente ragionato su quale sia il modo migliore di guidare una moto e quindi, come accade nel 99% dei casi, cercano di imitare il prossimo (in questo caso i piloti professionisti).

    In strada sono molte di più le situazioni nelle quali è meglio essere cauti e ragionare prima di agire, perciò la fissa della velocità è controproducente nella maggioranza dei casi.

    Spettacolarità e buonsenso vanno raramente di pari passo.

    Ciò di cui parli nel tuo ultimo paragrafo è un riflesso motorio molto importante quando si guida un mezzo a due ruote. Purtroppo non tutti lo possiedono, il che è strano ma vero. Ci sono persone che mancano completamente di questa capacità e sono quelle che di solito non imparano mai ad andare in bicicletta, oppure vanno in bicicletta ma cadono spesso. Oppure ancora perdono facilmente l’equilibrio mentre camminano.

  34. Purtroppo un episodio di recente accadutomi alla guida (di cui sei a conoscenza), è stato in parte causato dal mio dare fondamento a queste teorie =/ Anche se poi è stato un insieme di situazioni a generarlo.

    Mi stupisce che anche il vecchio proprietario della moto la pensasse così, considerando che mi sembrava un buon e saggio motociclista 60enne.

  35. Fabrizio, non si può prevedere e calcolare proprio tutto e anche il caso (fortuna/sfortuna) gioca il suo ruolo nella guida…

    Difficile per me esprimere un giudizio sul vecchio proprietario della tua moto, ma se faceva quei discorsi mi viene da pensare che fondamentalmente si trattasse della classica persona che usa la moto soltanto nei mesi estivi per le classiche “sparate” domenicali, magari in gruppo…

    O magari voleva semplicemente farsi bello a parole davanti ad un giovane apparentemente inesperto…

    Comunque sia certi discorsi non me li aspetterei da un sessantenne.

    Del resto io ho fatto qualche giro in gruppo (in passato) dove c’erano effettivamente dei 50-60enni che dicevano di andare in moto da sempre, ma che guidavano come pazzi scatenati. Temevo l’incidente in ogni curva dato che invadevano continuamente la corsia opposta, tra l’altro ad alta velocità, e in effetti mi ero già preparato psicologicamente al peggio (ambulanza, feriti o morti).

    Quella volta tornai a casa con una sola domanda nella mente: ma com’è possibile che questi signori siano ancora vivi se davvero guidano così da 30-40 anni?
    Se fossi una persona superstiziosa, ma non lo sono, mi risponderei che la fortuna e la sfortuna esistono per davvero.

    Tuttavia preferisco essere razionale e farne una questione statistica: questi personaggi percorrono al massimo 2.000 km all’anno in moto, perciò pur guidando come kamikaze sono statisticamente meno esposti al rischio di essere coinvolti in un incidente rispetto a chi ne percorre 30.000, tanto per fare un esempio.

    Di certo se a loro dovesse capitare un incidente, sarebbe un bruttissimo incidente. Mentre nel caso di chi guida con prudenza non è assolutamente detto.

    La guida in pista e la guida stradale sono due cose diverse. Confonderle non va bene.

  36. Ci hai preso :D
    Nel suo caso usava la moto solo nelle belle giornate e in gruppo. Considera che la moto aveva 2 anni e solo 10800 km.

    Guidava da un sacco di anni, ma cambiava moto spesso.

    Si, hai ragione: più la moto si usa e più le possibilità di incorrere in rischi e simili è maggiore, specie se la si usa in tutte le condizioni e non solo nelle condizioni ottimali (sole, asfalto a 40 gradi ecc.).

    Però veramente, l’impressione non era negativa sul suo conto.

  37. Le persone bisogna poi vederle vivere nella quotidianità per potersi fare un’opinione precisa su di esse. Magari quel signore è un fanfarone, uno che ama vantarsi delle proprie imprese motociclistiche, per poi guidare come un sessantenne all’atto pratico :-P
    Tutto è possibile…

    Giusto per concludere la questione “statistiche”, dobbiamo ricordarci che la probabilità statistica e quella reale sono spesso slegate fra loro.

    Ti faccio un esempio. Io posso fumare per tutta la vita (è solo un esempio: detesto il fumo) aumentando dunque in maniera esponenziale la probabilità di sviluppare il cancro ai polmoni.
    La statistica dice che quasi tutti quelli che fumano sviluppano il cancro entro una certa età.

    Io invece arrivo a 80 anni senza cancro.
    In questo caso non c’è corrispondenza fra probabilità statistica e probabilità reale.

    Lo stesso ragionamento vale per la guida. Una persona che usa la moto una volta all’anno corre pochi rischi se prendiamo in considerazione le statistiche delle assicurazioni.

    Tuttavia quella persona corre un rischio reale molto superiore a chi, invece, usa la moto tutti i giorni, come facciamo per esempio tu ed io. Noi siamo più consapevoli dei rischi che corriamo e conosciamo le tecniche di guida che ci permettono di condurre il mezzo nel migliore dei modi.

    Quell’altro potrebbe facilmente farsi del male da solo a causa dell’asfalto bagnato o di una striscia pedonale umida (poiché non è consapevole dei rischi che sta correndo).

    La probabilità statistica dice che noi corriamo più rischi, ma la probabilità reale va nella direzione opposta.
    I numeri non tengono in considerazione il fattore umano.

    Io conosco poche persone che usano moto o scooter tutti i giorni dell’anno, ma fra questi quasi nessuno è stato coinvolto in incidenti stradali.
    Se invece penso ai classici motociclisti della domenica, non ne conosco neppure uno che non sia caduto da solo o sia stato investito da qualcun altro (nella maggioranza dei casi con concorso di colpa).

    Spero di essermi spiegato bene ;-)

  38. Si, chiarissimo Luca :) Anche se usano la moto pochi mesi e in condizioni ideali, il loro modo di guidare li espone a rischi che magari chi usa la moto con più criterio non corre, o corre meno.
    In effetti non è che sia sbagliato :D

  39. Caro Luca, sono capitato casualmente sul tuo blog e mi ritrovo in pieno con la maggioranza delle tue considerazioni: diciamo che sull’andare in moto la pensiamo sostanzialmente nello stesso modo.
    Proprio per questo motivo vorrei segnalarti un errore nelle foto in alto dove confronti l’azione delle forza peso e centrifuga.
    L’errore consiste nell’aver utilizzato nei diversi esempi sempre la stessa FC ma vettori peso di lunghezza diversa, quando sia la FC che il Peso sono in proporzione lineare con la massa. Se nei disegni il vettore peso avesse sempre la stessa lunghezza, la risultante cadrebbe nello stesso punto di contatto ruota strada. In sintesi: l’inclinazione necessaria per equilibrare la FC è la stessa quale che sia l’altezza del baricentro, fermo restando le tua altre considerazioni (maneggevolezza, trasferimenti di carico, ecc) sulle quali concordo pienamente.
    Sto “navigando” sul blog e qua e là ho rilevato alcune piccole “inesattezze”, solo se lo desideri te le segnalo.
    Un saluto.

  40. Buongiorno Fabrizio!
    Grazie per la segnalazione. La tua considerazione è giustissima e mi rendo conto che la disposizione di alcuni vettori all’interno delle foto è del tutto irreale. Naturalmente è stato fatto a scopo didattico e credo che aiuti a comprendere meglio il concetto di base. Certo, se volessimo essere proprio precisi dovremmo considerare tutte le variabili in gioco e la loro effettiva entità, ma se hai letto anche altri miei articoli sai che preferisco semplificare i concetti (forse a volte esagero) piuttosto che complicarli.
    Se riscontri ulteriori imprecisioni nei miei scritti fammele pure notare ed io vedrò di correggerle.

  41. bell articolo.l unica osservazione per essere precisi è che spostando G le forze non cambiano a parita di velocita e raggio di curvatura, quello che cambia sono le leve su cui agiscono le forze.un baricentro alto aumenta tantissimo la leva della centrifuga (e anche qui ci sarebbe da fare qualche puntualizzazione) il che richiede meno angolo di piega

  42. Giusta osservazione, Diego! E’ esattamente una questione di leve su cui vengono applicate le forze. Più lunga è la leva e maggiore è l’effetto della forze in gioco. Se immaginiamo di avere un baricentro altissimo otteniamo di conseguenza una forza-peso che porta la moto a “cadere” non appena la incliniamo a destra o a sinistra. Questo spiega perché le moto con baricentro alto appaiano tanto pesanti.

  43. ciao luca sono un motocicilista da tanti anni ho una sv 1000s con forcellone trasmissione gsx1000 e mono posteriore da competizione,vorrei un consiglio su come arrivare sempre piu in fondo alla staccata,le ginocchia sono quasi praticamente a terra infatti ogni anno cambio le saponette e a sinistra vado giu davvero bene a destra un poco meno quindi anche un consiglio per essere sciolto a destra come a sinistra,quindi la mia domanda è posso ancora migliorare la staccata sec te? e due migliorare l entrata a destra dove tocco meno il ginocchio rispetto alla sinistra.grazie vi seguo sempre.

  44. Ciao Andrea! Se hai letto un pochino il mio blog sai che non amo la velocità e la guida in pista. Provo ugualmente a risponderti, ma esistono certamente persone più preparate di me in quest’ambito…

    Secondo me dovresti farti filmare mentre corri, magari da qualcuno che ti segue con una telecamere onboard, per poi analizzare il video e cercare di capire come mai pieghi maggiormente a sinistra piuttosto che a destra. Tutto questo dando per scontato che la tua moto sia perfetta dal punto di vista ciclistico, altrimenti il problema potrebbe essere di natura meccanica.

    Per prolungare al massimo la staccata ti consiglio di iniziare a sporgerti dalla moto un attimo prima di impostare la piega. In questo modo dovresti riuscire a mantenere la moto più dritta prolungando la staccata di qualche decimo di secondo.

  45. Ciao Andrea

    Scusa la curiosità ma hai fatto delle modifiche così radicali solo sul posteriore? All’anteriore niente?

  46. ciao gigi no le modifiche sono sia sulla centralina sul filtro aria sul forcellone infatti monto quello della gsx 1000 il che mi abbassa il baricentro di 1.5cm sulla trasmissione sempre gsx1000 e sul mono posteriore, ho montato un mupo ab1…grazie dei tuoi consigli luca,cmq amo si la velocità pero in tt sicurezza,però una cosa è certa sentire il ginocchio che va giu e gratta l asfalto è il massimo.posso solo dire che l ultimo giro in pista fatto l altro ieri ho migliorato anche l entrata a destra,viva le moto

  47. Ciao Andrea

    Premetto che l’unica certezza che ho sulla ciclistica è di non sapere quasi nulla e sicuramente chi ti ha fatto il lavoro ne saprà più di me ma rimango piuttosto critico riguardo le modifiche che hai elencato:

    1) grazie al forcellone hai abbassato il baricentro di 1,5cm, in poche parole hai abbassato il posteriore stravolgendo la distribuzione dei pesi e do per scontato che le forche anteriori siano state infilate nelle piastre di sterzo per riequilibrare i pesi ma questo tipo di modifiche va a influire sulle quote ciclistiche in modo pesante, ti ha dato problemi o ti trovi meglio cosi?

    2) Da quel poco che so sulle sospensioni (reduce anche di un corso di regolazione fatto un mesetto fa) è l’anteriore che conduce mentre il posteriore segue, infatti il sospensionista che teneva questo corso ci spiegava che per le regolazioni si parte sempre dall’anteriore, il posteriore segue di conseguenza con pochi accorgimenti quindi avere un mono decisamente più evoluto rispetto alle forche potrebbe creare più disagi che miglioramenti

    Comunque se mi permetti un consiglio per migliorare la frenata sicuramente un’intervento da fare visto il rapporto qualità/prezzo è di montare tubature freno in treccia: ottieni una frenata più potente e più regolare e i tubi hanno anche una durata maggiore nel tempo

  48. ciao gigi ti posso assicurare che la mia sv con forcellone gsx 1000 e mono posteriore mupo abv 1 ha una tenuta pazzesca con gomme metzler k3,ho costruito questa moto pezzo dopo pezzo cambiando tante componenti quale trasmissione centralina scarichi portandola ad essere una vera stradale molto divertente,sulle tubature freno in treccia li sono d accordo con te e ci sto pensando ma le spese sono anche abbastanza elevate e in futuro sto pensando nel regalarmi una moto un po estrema per vivere nuove emozioni,vediamo il da farsi..grazie a tt per i commenti bello parlare di moto

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